Лада калина нфр что это

На продажу выставили очень редкую Lada Kalina NFR с пробегом 200 километров

На Auto.ru появилось объявление о продаже крайне редкой Lada Kalina NFR 2015 года выпуска.

Портал mag.auto.ru сообщает, что в Москве продают крайне редкую Lada Kalina в «заряженном» исполнении NFR . Владелец намерен выручить за свой автомобиль 2015 года выпуска внушительные 1 500 000 рублей, что почти вдвое больше первоначальной стоимости, ведь около шести лет назад Kalina NFR стоила 820 тысяч рублей. Примечательно, что пробег данного авто составляет всего 200 километров.

В описании владелец указывает: «Новая машина, стоит в тёплом гараже». К сожалению, фотографий немного и судить о состоянии автомобиля по ним очень сложно. Запылённый моторный отсек намекает на то, что по дорогам хот-хэтч всё-таки ездил.

Под капотом автомобиля располагается 1,6-литровый 16-клапанный двигатель мощностью 136 л.с. На стандартных автомобилях данный двигатель выдает 98 или 106 л.с., а на моделях Granta и Kalina Sport мощность составляет 118 л.с. Пять лет назад было выпущено всего 50 экземпляров Kalina NFR .

Дебют Lada Kalina NFR состоялся в 2015 году, а приставка NFR расшифровывается как Need For Race (в переводе — жажда гонки). Максимальная скорость автомобиля составляет 203 км/ч, а на разгон с места до 100 км/ч у нее уходит 9,2 секунды. Внешне версию NFR отличают воздухозаборники на капоте, оригинальные диски на 17 дюймов. По технике, помимо двигателя- передняя подвеска на подрамнике.

Источник

Лада Калина NFR против гоночной Калины NFR R1: антиблокировка

Сто двадцать на спидометре — это быстро или медленно? На испытательном полигоне АВТОВАЗа Вадим Крючков выжимал из Калины NFR и двести, но это было на скоростном профилированном овале (ЗР, 2015, № 6). А прямо передо мной — один из поворотов «Нижегородского кольца», в который надо войти на пятидесяти. Чуть перебарщиваю с усилием на педали тормоза, «энэфэрка» внезапно блокирует колеса и как по маслу несется мимо апекса в зону вылета. Эй, АБС, ты уснула?

От души поплясав на педали, всё же заставляю норовистую Калину замедлиться и повернуть. Наверное, я чего-то не понял? Почему не сработала антиблокировочная система? Это же дорожная машина, а не гоночная! Боевую, ради которой я и примчал в Нижний, мне пока не дают: впереди квалификация и две гонки нижегородского этапа СМП РСКГ, а Виталий Примак не горит желанием остаться перед стартом без машины, если я не найду с ней взаимопонимания, как это только что случилось с гражданской «энэфэркой».

Выпустить шасси!

Механики в боксах встречают меня с улыбкой. Еще бы, клубы дыма и визг жженой резины были заметны даже с дальнего сектора трассы.

Сей сюрприз подкинула служебная Калина замдиректора компании «Лада Спорт», которая строит спортивные и гоночные версии тольяттинских машин. Недавняя история, когда производство хотели перенести на конвейер АВТОВАЗа (ЗР, 2016, № 5), закончилась для спортсменов благополучно: разработкой и сборкой быстрых машин они по-прежнему занимаются в собственных цехах.

Лада Калина NFR R1

Руководители инжинирингового ателье, как и положено, лично проверяют качество продукции на этапах Российской серии кольцевых гонок. Но если гендиректор ателье «Лада Спорт» Владислав Незванкин выступает на турбированной Гранте (такую на улицах не встретишь) в классе Суперпродакшн, то его заместитель Виталий Примак ездит в более народном зачете Национальный на Калине NFR R1 — серийной, с относительно небольшими доработками. Собственно, ради того, чтобы в РСКГ допустили модернизированную компанией «Лада Спорт» Калину, и понадобилась омологационная партия из пятидесяти дорожных машин — так «энэфэрка» появилась в продаже. Вот я и не пойму: разве ей не положена антиблокировочная система? Или Примак таким образом оттачивает мастерство торможения даже за пределами гоночных трасс?

— Я забыл тебя предупредить! Тут какой-то глюк, АБС действительно не работает. Нет времени разобраться.

Виталий выбирается через переплетения каркаса безопасности, который вварен в кузов гоночной Калины NFR. Он только что проехал тренировочную сессию и явно думает о том, как улучшить результат в квалификации, — ему не до моих проблем с серийной Калиной NFR.

Механики поднимают его боевую машину, чтобы поменять колеса, и становятся видны отличия версий NFR от обычных Калин. И у мелкосерийной машины, и у гоночной на задней оси установлены дисковые тормозные механизмы. Спереди хорошо заметен подрамник с оригинальными нижними рычагами. Но и между этими двумя «энэфэрками» хватает различий: передние тормоза на R1 намного меньше — под требуемые регламентом соревнований колёса диаметром 14 дюймов, в то время как развитые механизмы дорожной машины влезают только в 17‑дюймовые колеса. Неудивительно: позаимствовали их у хэтчбека Renault Megane вместе со ступичными подшипниками, под которые пришлось изобретать оригинальный поворотный кулак.

Лада Калина NFR

И стойки совершенно разные. Организаторы не ограничивают участников в расходах: есть возможность — ставь дорогущий Ohlins, нет — экспериментируй с отечественными амортизаторами.

Сказать, что шведская подвеска дает баснословное преимущество, нельзя: в классе, где запрещены регулируемые стойки, можно выжать максимум даже из наших изделий. Например, Владимир Шешенин, один из самых успешных пилотов зачета Национальный, ездит с амортизаторами тольяттинской компании Автопродукт.

Однако на гоночной Калине NFR именно Олинсы. Дорожная версия довольствуется стойками Демфи с пружинами Фобос. Ведь монтировать на Ладу, которую нужно продать, профессиональную подвеску стоимостью с автомобиль — самоубийство. А на Ладу, которая своими победами поможет продажам, — почему бы и нет?

Черты характера

Из 1,6‑литрового мотора гоночной машины выжимают 155 л.с. Проверенными в спорте методами форсировали двигатель и мелкосерийной Калины. Место штатного впускного коллектора переменной длины занял оригинальный, выпуск — с трубами равной длины. Под иные распредвалы написана оригинальная программа управления, которая позволяет мотору развивать 136 л.с. и крутиться до 7500 об/мин.

Лада Калина NFR R1

И кто бы мне об этом напомнил, когда я искал общий язык с машиной на автодроме! Памятуя, что отсечка на штатном моторе редакционной Калины срабатывает на 6200, я и на «энэфэрке» переключался при этих оборотах — тем более что шифт-лайт (индикатор на панели приборов) подсказывал мне то же самое. Оказывается, это рано — даже максимальную мощность агрегат развивает при 6800 об/мин! И если не выжимать из него все соки, то особой динамики и не прочувствуешь: тронувшись с холостых, ход Калина набирает быстро и ровно, но без огонька — пока стрелка тахометра не доберется до пятитысячной отметки, когда двигатель выдает максимальные 154 Н·м. От 136‑сильного спорткара ожидаешь большего, но нормы токсичности Евро‑5 заметно гасят кураж.

В коробке передач единственное изменение — иная главная пара: стандартные шестерни с отношением 3,7 заменены альтернативными, с отношением 4,3. В повседневной езде это оборачивается повышенным шумом, который издает работающий на высоких оборотах двигатель, а на автодроме помогает интенсивнее ускоряться на выходе из поворота. Порой тяги даже с избытком: внутреннее к повороту колесо начинает пробуксовывать. Проблему решит установка дифференциала повышенного трения, и на рабочей Калине Незванкина она есть. При желании можно купить блокировку, благо такой узел на отечественные модели (выпускает тольяттинская фирма «ВАЛ-Рейсинг») обойдется всего в 10 тысяч рублей.

Мелкосерийное производство вообще сказывается на индивидуальности «энэфэрок». «Очень точное, чувствительное и понятное рулевое управление совершенно индифферентно к скачкам колес по колдобинам и интенсивной работе ходовой. На ободе — полный штиль!» — отметил год назад Вадим Крючков, познакомившись с одной из первых машин. И такой похвалы она удостоилась на разбитых дорогах в окрестностях Тольятти! А сейчас, на автодроме, я распускаюсь на выходе из поворота, нагруженные колеса попадают на елочку аккуратного поребрика — и руль сотрясают удары. Видимо, тогда Вадиму досталась машина с усилителем руля корейской фирмы Mando, который работает куда лучше усилителя, поставляемого калужской Автоэлектроникой.

Лада Калина NFR R1

Но если оставаться в рамках асфальта, то жаловаться, в общем, не на что. Калина NFR действительно управляется точно, в поворотах ведет себя нейтрально, и лишь сиденья не в состоянии надежно зафиксировать тело при высоких боковых перегрузках, отчего точкой опоры начинают служить руль и элементы салона, в которые приходится упираться коленями. Сиденья здесь оригинальные, с удачным профилем, цепкой обивкой и относительно развитой поддержкой, но поклонникам трек-дней всё же придется менять их на спортивные, вдобавок посадка при этом станет ниже, ближе к желаемой.

У гоночной Калины NFR R1 нет задачи быть удобной в повседневной эксплуатации, поэтому здесь всё заточено под езду на автодромах. В композитный «ковш» Sparco Circuit можно поместиться, только сняв руль OMP, зато потом рабочее место не хочется покидать. Перед глазами не красочный дисплей, которым щеголяет дорожная версия, а монохромный монитор системы телеметрии AiM MXL Pro05. Цена такой штуки — около двухсот тысяч рублей, однако в гонках она заметно упрощает жизнь: можно получить исчерпывающую информацию и о состоянии автомобиля, и о манере пилотирования спортсмена. На центральной консоли — тумблер зажигания, рядом — кнопка стартера… Погнали?

Больше — не лучше

Как и положено, кольцевая Калина NFR R1 куда собраннее и точнее гражданской Калины NFR. Лучше разгонная динамика, точнее отклики на повороты руля, и даже тормозá без АБС здесь в масть. Во‑первых, ты этого ожидаешь, а во‑вторых, контуры здесь не диагональные, а разведенные по осям — и регулятор позволяет выбрать давление в задней магистрали. А механизмы, даром что спереди стоят диски меньшего диаметра, чем в дорожной Калине NFR, работают не менее эффективно.

Лада Калина NFR

И советую руководителям компании «Лада Спорт» отказаться от больших тормозов для «энэфэрки». Это позволит установить 15‑ или 16‑дюймовые колеса и смонтировать на них подходящие для трек-дней шины. Ведь сейчас для первичной комплектации используют китайские покрышки Triangle специфической размерности 205/40 R17 — попробуй-ка найди соответствующие шины Hankook Ventus R‑S3, популярные среди поклонников формата «тайм-аттак»! Не отыщешь и аналогичные шины Yokohama или Federal. А ведь благодаря одной только переобувке можно снять две-три секунды с круга — и не качать их перед выездом на трек до трех атмосфер!

— Зачем так много? — спрашиваю у пилота команды «Лада Спорт Роснефть» Михаила Митяева.

— А ты видишь, какой тут профиль? Будет низкое давление — можно зацепить диском асфальт и кувыркнуться. Отчасти из-за перекачанных китайских покрышек время круга, которое Михаил показал за рулем гражданской «энэфэрки» на «Нижегородском кольце», не впечатлило: 2 минуты 7 секунд. На фоне результатов участников клубного чемпионата RHHCC-RTAC, выступающих в классе City Light, где мощность серийных моторов ограничена 150 силами, это никуда не годится: там время лидеров — 1:55–1:57.

Как ускорить Калину NFR? Можно облегчить ее перед выездом на трек (паспортная снаряженная масса — 1215 кг, а в RHHCC такая машина вместе с водителем должна быть не легче 1180 кг — резервы есть!), поменять тормоза и колёса с шинами.

Лада Калина NFR

В частности, благодаря этому боевая Калина NFR R1 оказалась куда быстрее. Цепкие полуслики Yokohama A048 и масса 1170 кг вкупе с более мощным мотором, сближенным передаточным рядом и дифференциалом повышенного трения позволили пилоту проехать квалификационный круг за 1 минуту 54,5 секунды.

Другие Калины Национального зачета СМП РСКГ, не утяжеленные балластом за успехи в предыдущих гонках, здесь быстрее еще на полторы секунды.

Так что, если поставить такую задачу, гражданскую Калину NFR вполне можно подготовить к любительским соревнованиям — шасси у нее настроено как надо. Только платить 850 тысяч рублей, чтобы потом разобрать полсалона, избавиться от избыточных тормозов и колес, поклонники трек-дней не готовы — проще построить нужную машину из стандартной Калины. Неудивительно, что Kalina NFR так и не нашла свою аудиторию. Разблокировать заторможенный спрос помогла бы версия NFR Light с таким же 136‑сильным мотором, подрамником, но без гипертрофированных тормозов и с бюджетным салоном — и я надеюсь, что компания «Лада Спорт» доведет такую модификацию до своего конвейера.

Источник

Lada Kalina NFR: средство от жажды

Lada Kalina nfr-best_новый размер

ДЛЯ ТЕХ, КОМУ ЗА 200

Интенсивный разгон с раскруткой двигателя до семи тысяч оборотов: наконец-то, пятая передача, педаль газа в полу! «Калина» мчит по скоростному овалу русского «Индианаполиса». Под аккомпанемент прямоточной выпускной системы стрелка спидометра уверенно преодолевает отметку «180» и ползет дальше. Ну, милая, осталось совсем немного до психологического барьера…

Есть! Двести! Можно было бы набрать еще пару километров максималки, но пора притормаживать: профилированные виражи автовазовского полигона в Сосновке мокрые, влетать в них полным ходом — наглость.

Пытаюсь припомнить хоть одну отечественную машину, способную разогнаться до 200 км/ч. Не штучный экземпляр, а товарный автомобиль для обычного потребителя. Разве что мелкосерийный седан ВАЗ‑21106 из середины девяностых. Но у него под капотом стоял двухлитровый опелевский мотор, а на «Калине NFR» — доработанный атмосферный двигатель ВАЗ‑21126 мощностью под 140 л.с. Это самый быстрый российский хэтчбек. Сделан он в инженерно-производственном центре «Лада Спорт», входящем в состав ОАО «АВТОВАЗ». Сейчас «Калина NFR», или, если официально, ВАЗ‑219259-81-020, проходит сертификационные испытания, а в продажу поступит к концу лета.

БЕЗ ПАКЕТА ДЛЯ ПЛОХИХ ДОРОГ

Дорога от полигона до Тольятти асфальтовая, и нынче она в кошмарном даже по российским меркам состоянии. После гладкого трека ощущение, будто попал на стиральную доску. Тут же заговорила обивка салона, появились так называемые рабочие звуки со стороны ходовой. И стало ощутимо потряхивать!

Ужасно? Нет. Вполне приемлемо для заниженной спортивной подвески и низкопрофильных шин — нельзя же требовать от них лимузинной плавности хода. Поверьте на слово, многие иномарки с пресловутым пакетом для плохих дорог ведут себя в подобных условиях гораздо хуже. И громыхают сильнее, и салоном скрипят громче, и крестит их на такой дороге безбожно.

«Калина» же на этом естественном вибростенде демонстрирует весьма любопытное свойство. Очень точное, чувствительное и понятное рулевое управление таким и остается: оно оказалось совершенно индифферентным к скачкам колес по колдобинам и интенсивной работе ходовой. На ободе — полный штиль! А потому нет необходимости интенсивно подруливать, вцепившись в баранку мертвой хваткой.

После местных дорожек далекая от идеала трасса М5 кажется автобаном. В салоне стало тихо. Единственное звуковое сопровождение — шум выпускной системы. Двигатель, если не давить педаль газа в пол, как на полигоне, кажется чересчур флегматичным. Нет подхватов, выраженных всплесков. Пока магистраль пуста, создается впечатление, что автомобиль не так горяч, как хотелось бы. Но всё познается в сравнении.

Вот появляется попутный транспорт и начинаются обгоны. Тут-то и понимаешь, насколько обманчивы ощущения! «Калина NFR» поспевает везде, цепко держится за дорогу и великолепно тормозит. Подвеска умеренно комфортная: плотная, но не костотряс.

А в городе? Даже не сомневайтесь: в светофорных гонках эта «Лада» в большинстве случаев станет победителем. Но куда важнее, как автомобиль с форсированным двигателем ведет себя в пробках. Многолетний опыт подсказывает, что не любят резвые тольяттинские моторы дерготни, езды внатяг и волока на первой передаче на малых оборотах. «Калина NFR» с этими задачами справляется, хотя и не совсем идеально.

Доставшаяся мне машина — предсерийная. На ней отлаживают программу управления двигателем. Уметь ездить и быстро, и медленно, и с умеренным расходом топлива, и с соблюдением ограничений токсичности выхлопа — весьма непросто.

Идеальные настройки за один день не найдешь, поэтому над алгоритмами управления двигателем работают несколько программистов — и со спортивным, и с «гражданским» уклоном. Кстати, грубая прикидка расхода топлива порадовала. Посчитал прожорливые режимы полигона, километров двести по трассе в более или менее спокойном темпе да городские куски Тольятти и Сызрани. Получилось чуть больше 8 литров на сотню, что для горячего хэтчбека очень неплохо!

САМАЯ ЗЛАЯ В СЕМЕЙСТВЕ

«Калина NFR» — третья и пока самая мощная модель компании «Лада Спорт». Экстерьер выдержан в фирменном стиле.

По переднему и заднему бамперам, антикрылу, накладкам порогов, дверям без молдингов сразу видно, что это близкая родственница «Гранты Спорт» и «Калины Спорт» (ЗР, 2015, № 5). Главные признаки NFR — характерные прорези на капоте и большие колеса с шинами 205/40 R17.

Отстрочка обивки сидений, а также кожаной обтяжки руля, рычага коробки передач и рукоятки стояночного тормоза выполнена оранжевой нитью. Сразу заметны яркие шитые логотипы на передних сиденьях, а когда усаживаешься, тут же понимаешь, что спрофилированы они иначе и опущены чуть ниже.

В головке блока цилиндров двигателя — новые распределительные валы. На впуске — большой спортивный ресивер. В выпускной системе установлен коллектор с трубами равной длины. Далее за нейтрализатором идут трубы увеличенного диаметра (наружный — 63 мм, внутренний — 60 мм), прямоточные глушитель и резонатор.

Разумеется, изменена программа управления двигателем. Отдача — 136 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — 154 Н·м при 4800 об/мин.

Коробка передач — со стандартным рядом, а вот главная пара «короче»: передаточное отношение 4,3 вместо 3,7. Сцепление заимствовано у «Калины Спорт». Наружные шарниры равных угловых скоростей — усиленные, от хэтчбека Renault Megane.

Передняя подвеска перекроена основательно: здесь треугольные рычаги на подрамнике. Сайлент-блоки и стабилизатор поперечной устойчивости серийные. Пружины и амортизаторы стоек изготовлены по чертежам компании «Лада Спорт», но поставщики могут быть разные. Соответствие изделий заявленным характеристикам гарантирует фирменный логотип на корпусе амортизатора.

Дорожный просвет меньше, чем у стандартной «Калины», на 40 мм. Не характерна для вазовских машин и разболтовка с пятью точками крепления колес, а не с четырьмя. Всё дело в том, что тормозные механизмы и ступицы тоже позаимствованы у «Мегана». Диаметр передних вентилируемых дисков 296 мм, задних — 260 мм. Для сравнения: у «Калины Спорт» тоже дисковые тормоза по кругу, но скромнее — диаметром 284 и 239 мм. Столь мощные тормоза — задел на будущее. Возможно, появится еще более мощная версия с турбонаддувом!

Имиджевая вещица! Она будет на 100 тысяч рублей дороже «Калины Спорт» (считай, под 700 тысяч), а объем выпуска — не более полутора сотен штук в год. Такой аппарат уместен на любительских гонках, трек-днях, клубных тусовках.

Представить NFR в семейном путешествии тоже можно, но это явно не его конек. Рев прямоточного глушителя на протяжении нескольких часов? Увольте! Да и сиденье захочется попросторнее, а профиль шин — повыше, чтобы ехалось мягче.

Это автомобиль для фанатов. Знаете, как расшифровывается аббревиатура NFR? Need for race — жажда гонки. Именно эту страсть и жажду он и должен утолять.

Шип + 150 сил

С «Калиной NFR» я познакомился еще в феврале, когда по приглашению АВТОВАЗа приехал поучаствовать в параллельной гонке на заводской Кубок президента.

Специально подготовленные кубковые машины, соответствующие классу Национальный, — это песня! Мотор раскачан до 150 сил (электронный привод газа, новые «мозги» и все такое), дисковая блокировка дифференциала, усиленная подвеска, перенастроенные тормоза, шины Black Rocket с 4,5‑миллиметровым шипом… Само собой, омологированный каркас, пятиточечные ремни, съемный руль для облегчения посадки. Но — те же приборы (можно контролировать даже степень открытия дроссельной заслонки), коробка, подвеска и минимум деталей интерьера ради снижения массы машины до 990 кг.

На старте важно плавно тронуться, не раскручивая мотор свыше 2200 об/мин, иначе долго будешь шлифовать лед. А потом — почти все время полный газ, причем главной рабочей передачей становится третья.

На единственном прямике с подъемом успеваешь перейти на четвертую передачу, а это уже свыше 130 км/ч. Всю остальную трассу идешь боком, причем две трети поворотов — слепые, поскольку скрыты высоченными брустверами. Главное — запомнить трассу и побороть страх, потому что машина слушается тебя как бога.

В начале виража чуть выставляешь «Калину» мордой в бруствер — и полный газ! Боком облизываешь поворот, чуть срезая бампером наст, блокировка диффа сама вытягивает тебя на идеальный радиус — и вот ты уже на выходе, чуть корректируя легкий снос. Подлетаешь к следующему виражу, под легкий сброс перекладываешь машину на другой бок — и всё сначала.

Чувство руля потрясающее. А как настроены электронная педаль газа и привод тормозов! Сколько нажал — столько и получил. Это первая в моей жизни «Лада», от которой я пришел в щенячий восторг.

В гонке я ничего не выиграл — даже в финальные заезды не пробился. Зимняя трасса на автовазовском полигоне в Сосновке коварна: одна ошибка — и ты на крыше или, того хуже, воткнешься в туннель на пересечении дорожек. Я старался как мог. Директору Ижевского автозавода Михаилу Рябову, у которого за плечами серьезный боевой накат и который в итоге взял главный приз, я проиграл на трехкилометровой трассе чуть больше секунды. Но показанное мной время на моей стартовой дорожке долго держалось среди лучших — пока трек основательно не раскатали. В общем, не стыдно.

А от общения с «Калиной NFR» я только выиграл. Буду надеяться, что это не последняя наша встреча.

Источник