System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»
Это не байка: специалисты инжинирингового отделения Porsche в своё время действительно занимались доводкой управляемости и устойчивости, а также давали рекомендации по кузову, подвеске и двигателю.
Наиболее характерный пример – своеобразный «горбик» на крыше, который загружает заднюю ось для лучшей управляемости на высоких скоростях. «Родство» ВАЗ-2108 с автомобилями Porsche (в первую очередь с моделью 924) заметно и в некоторых мелких деталях – например, наружных дверных ручках и рычажках откидывания спинок передних сидений.
Официальная причина сотрудничества с немецким производителем весьма нетривиальна: немцам в лице президента компании Porsche Эрнста Фурмана захотелось каким-то образом компенсировать вред, причинённый СССР в ходе Второй мировой войны. Во всяком случае, эту мысль он озвучил при встрече с министром автомобильной промышленности СССР Виктором Поляковым в 1975 году. И все-таки это была отнюдь не гуманитарная помощь: все делалось за деньги.
Изначально соглашение с Porsche сроком на три года предусматривало другие работы с бюджетом 500 000 дойчмарок в год: Ниву с алюминиевыми панелями кузова, бензиновый двигатель, работающий на сверхбедных смесях, а также вариант рестайлинга автомобиля ВАЗ-2103. Все они были выполнены. Кроме того, в рамках сотрудничества с 1976 по 1978 гг. на заводе Porsche постоянно находилась группа ВАЗовских специалистов – дизайнеров, кузовщиков, двигателистов.
Пластилиновый макет ВАЗ-2108
В январе 1980 года ВАЗ заключил контракт с Porsche по проекту «Гамма» – будущему автомобилю ВАЗ-2108. Изначально договор предусматривал только разработку «восьмерки» – трехдверного хэтчбека с двигателем рабочим объемом 1,3 л, хотя сами ВАЗовцы параллельно занимались всем семейством – то есть и пятидверным кузовом, и моторами другого рабочего объема (1,1 и 1,5 л).
Уже с осени 1980 года специалисты немецкой компании начали вносить свои предложения по будущему советскому хэтчбеку – в частности, это именно они предложили передний лонжерон, заходящий в пороги пола. Аналогичное решение было реализовано на новейшем на тот момент автомобиле гольф-класса Opel Kadett.
Opel Kadett 1979-84 годов выпуска
Специалисты Posrche вносили и предложения по конструкции двигателя, а также занимались доводкой управляемости будущей «восьмерки» на полигоне. Именно они также внесли предложения по комплектующим, на которые позже была приобретена лицензия (стойки передней подвески, конструкция задней балки, радиатор, карбюратор, стеклоподъемники и т.д.).
«Восьмерка» потихоньку обретала свой известный облик, и уже в 1981 году новые прототипы, в соответствии с правилами Porsche, назывались «серией 100». После доводки в 1983 году на опытных образцах серии 300 были успешно проведены приёмочные испытания. В итоге специалисты Porsche также дали рекомендации по оптимизации конструкции камеры сгорания, а также улучшению систем питания и зажигания.
Не стоит думать, что авторство конструкции двигателя принадлежит немцам: его спроектировал коллектив молодых тольяттинских конструкторов (Г. Литвин, В. Мешков, А. Паламарчук, А. Симульман, А. Сорокин). Однако компания Porsche в соответствии с контрактом осуществила комплекс доводочных работ по двигателю 2108 объемом 1,3 л.
Интересная деталь: в это же время то самое инжиниринговое отделение Porsche по заказу испанской фирмы SEAT занималось доводкой очень похожего автомобиля – хэтчбека SEAT Ibiza. В его экстерьере можно заметить некоторые элементы, схожие с «зубильными», – например, центральную стойку или дверные ручки.
В отличие от советских конструкторов, у которых прямо по Маяковскому была «собственная гордость», испанцы не отказались от возможности украсить клапанную крышку гордой надписью «System Porsche», что явно повышало рейтинг малолитражки в глазах потенциальных покупателей.
«Восьмерка» же всю жизнь довольствовалась негласной славой автомобиля, так или иначе обладающего неким геном Porsche – по крайней мере, в части ходовых качеств. Видимо, этим и объясняются харизматичность трёхдверного переднеприводника и любовь к нему даже у сегодняшнего «поколения Facebook».
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
«Высокой мысли пламень» книга воспоминаний работников управления главного конструктора АВТОВАЗ. Там есть об этом все и больше. Всем советую прочитать.
Бред, никогда не слышал, чтобы восьмерку называли Поршем да еще и для нищих. Наоборот, это был очень дорогой и престижный автомобиль. Даже «зубилом» высокомерно начали называть уже позже, когда пошли длиннокрылые и девятки с 99.Вот криворукие автовазовцы — классику с фиата, восьмерку поршевцы им сделали, два года какие-то люди прожили в Германии, а толку ноль.
Тот факт, что вы не слышали такого прозвища, не говорит о том, что его не существовало никогда :)И все-таки я не стал бы на вашем месте хаять «криворуких автовазовцев», при условии, что вы сами там, скорее всего, не работали, и реалий этой отрасли не знаете.
А мне интересно, сами порше к кому-либо когда-либо обращались за помощью, или они всегда были такими великими. Вот об этом я бы тоже почитал.Вообще странно было связываться с разработчиком элитных спорткаров. Фиат понятно — народная марка и тут было бы более уместно сотрудничество с тем же опелем или фольксвагеном. Видимо хотели, чтобы машина была на острие прогресса и ориентирована молодым энергичным коммунистам.
Дааа, SEAT Ibiza — прям эдакая восьмёрка по-испански) Только что у 2108 окна задние были глухие, в отличие от СЕАТа
Источник
ВАЗ-2108: к чему на самом деле приложили руку инженеры Porsche
Porsche оказали большую поддержку ВАЗ во время разработки не только ВАЗ-2108, их инжиниринговая компания принимала участие ещё и в разработке Нивы. Это нормальная мировая практика автопроизводителей – приглашать опытные группы инженеров. Так как это позволяет одновременно разрабатывать новую модель и обучать своих инженеров на примере работы более опытной группы.
Насчёт ВАЗ-2108 существует много заблуждений, кто-то считает, что модель была под ключ разработана Porsche, кто-то показывает определенные элементы на автомобиле и говорит – смотри это предложили Porsche, наши бы до такого не додумались. На самом деле не всё так плохо с нашим инженерным гением. Более того, в НАМИ было собрано несколько переднеприводных образцов ещё до начала строительства завода ВАЗ и старта сборки Fiat 124.
Начнем с самого популярного заблуждения – крыша , которая имеет что-то похожее на спойлер около двери багажника. Многие говорят, что это было предложено Porsche для улучшения аэродинамики автомобиля, вроде как такое решение добавляет прижимной силы. Начнем с того, что именно на деньги от контракта с ВАЗ Porsche построили аэродинамическую трубу. 2108 испытывали в ней, но уже после создания авто. На самом же деле виной всему не аэродинамика, а бензобак.
В тех же Жигулях бензобак находился в багажнике в нише крыла. С точки зрения распределения веса — это не есть хорошо. Для ВАЗ-2108 бак должны были делать из пластика, сложной формы, которая бы максимально эффективно выбирала пространство под днищем авто. Но такой бак оказался слишком сложной задачей для ВАЗ, поэтому его решили делать из металла. Из-за чего задним пассажирам перестало хватать места для головы. Именно так появился знаменитый аэродинамический выступ на крыше.
Теперь о том, к чему реально приложили руку инженеры Порше. ДВС и КПП – совместная разработка с Порше, было даже предложение со стороны компании написать на клапанной крышке System Porsche. Однако за каждую такую надпись нужно было платить валюту.
Лонжероны – изначально нашими инженерами была предложена достаточно топорная и простая конструкция, как на Жигулях – два прямых лонжерона ныряют под моторный щит. Porsche предложили более сложную конструкцию, которая уменьшала расходы владельца в случае небольшого ДТП.
Рулевая рейка – среди современников всё ещё идут споры о правильности принятого решения. Изначально инженеры ВАЗ сделали переднюю подвеску на треугольных рычагах, а рейка крепилась за нечто напоминающее подрамник. Именно инженеры Porsche предложили расположить рейку на моторном щите и изменить конструкцию передней подвески.
Сиденья – это то, что было полностью разработано Porsche. А кто ездил на 2108 и семействе, знает, что это за “прекрасные” сиденья. Это не камень в огород Porsche, а лишь намек на то, что все учатся и да, учатся за чужой счёт.
Вот такое оно, сотрудничество с Порше, конечно это не всё, как минимум есть ещё замки замки дверей, но это больше относится к мелочам мелочи. Всем спасибо за внимание! Предлагаю ознакомиться с другими заметками на канале , а также подписаться, чтобы не пропускать новые публикации.
Источник
Porsche для бедных, или История «восьмёрки»
В Тольятти такие делегации собирались нечасто — представители Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, НАМИ и АЗЛК. Это главный конструктор Волжского автозавода Георгий Мирзоев представлял концепцию нового переднеприводного автомобиля. Несколько вариантов кузовов (включая кабриолет и пикап), оригинальные компоновка и, конечно, внешность.
Впервые советские дизайнеры создали «спортивный костюм» вместо «вечно модного двубортного пиджака». Революция! Прорыв! Но представитель АЗЛК одной фразой разрушил мощный эффект от презентации Мирзоева: «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?», — в столице полным ходом кипела работа над проектом Меридиан, который позднее станет Москвичом-2141.
Во времена плановой экономики этого аргумента было вполне достаточно, чтобы зарубить перспективную машину: два концептуально одинаковых проекта для неизбалованных автомобильным изобилием советских граждан — это перебор. И в январе 1978-го, когда проходила презентация будущей «восьмёрки», столичные гости прекрасно знали, что Меридиан встанет на конвейер.
Это вазовцы поняли по прозрачным намёкам и снисходительным ухмылкам москвичей. В кулуарах шептались, что решение уже принято, и новой вазовской моделью будет ВАЗ-2141. Но. Говорят, что амбициозный проект «зубила», как будут называть ВАЗ-2108 за характерные рубленые формы, одобрил лично Леонид Брежнев — к новинкам отечественного автопрома генеральный секретарь питал особую слабость.
За эти формы дизайнеры бились отчаянно. Уменьшить ширину двери на 200 мм? Никогда! В длинной двери — весь шарм спортивного образа. Подвинуть назад наружные зеркала? Вы только посмотрите, как гармонично они вписаны внутрь оконного проёма! И такие споры — за каждую линию, за каждый элемент.
Это потом создатели восьмёрочного экстерьера снисходительно назовут своё детище «фонарём», нехотя признавая, что линии кузова вышли слишком «жёсткими». А пока такая жёсткость кажется лишним подтверждением актуальности: в 1974-м вышел нарочито «квадратный» Volkswagen Golf от Джуджаро, в 1978-м появился совершенно неземной и тоже «квадратный» Fiat Ritmo от Bertone.
Но будущая «восьмёрка» не только выглядела современно. Она была такой. Передний привод, поперечное расположение двигателя, стойки McPherson спереди и полунезависимая «качалка» сзади — с начала 80-х этот рецепт станет самым популярным (а затем — и вовсе единственным) для выпечки компактных автомобилей. Этакий автомобильный фастфуд, который.
Попытались приправить хорошим соусом. На первых прототипах передние крылья, капот, двери и крышка багажника были изготовлены из алюминия! Из «крылатых» сплавов также отлили петли, усилители, брусья безопасности и другие детали. Даже колёсные диски планировали использовать необычные — из полипропилена и поликарбоната, а бензобаки — «выдувать» из полиэтилена.
Но для массового производства облегченная «восьмёрка» не годилась: испытатели обнаружили, что детали из дорогого металла трескались, экономисты посчитали, что себестоимость автомобиля выходит неоправданно высокой. Весила же такая машина всего на 50 кг меньше обычной. В итоге, от прогрессивных материалов решили отказаться. И без них хватало вопросов, на которые инженеры никак не могли найти ответы.
У вазовцев, конечно, возникала мысль приобрести готовую платформу за границей, но Fiat продавать сколько-нибудь новую машину отказался, а другие иномарки попросту провалили испытания — в основном, выходили из строя элементы переднего привода. Всё делать самим?
Так рисковать не стали и приняли компромиссное решение: разработка автомобиля ведётся заводом, но приглашаются две зарубежные фирмы — консультанты по конструкции и технологии. В 1979-м, когда первые прототипы уже наматывали тестовые километры, наконец, удалось найти таких партнёров.
Источник
Можно ли считать «нашим» ВАЗ-2108, если его создавали совместно с Porsche
Нынче стало модным ругать отечественный автопром за широкое использование западных компонентов и технологий: ничего, мол, сами делать и разрабатывать не умеем. Поставили на КАМАЗ дизель Cummins – плохо. Приладили на ГАЗель кардан Tirsan – тоже плохо. Приспособили к Ладе японский «автомат» Jatco – вообще отвратительно. Бездари! Вот то ли дело раньше. Но минуточку! А что именно – «раньше»? Создать конкурентоспособный современный автомобиль без тесной интеграции с мировым автопромом не было возможно ни сейчас, ни 40 лет назад! А примером этому и служит история разработки вазовской «восьмерки».
Итак, ВАЗ-2108, первый массовый переднеприводный автомобиль в СССР. Его принято считать исконно «нашим», и в диванных спорах об отечественном автопроме именно его частенько приводят в пример – мол, вот: могли же раньше сами делать машины! Но настолько ли сами?! Я нисколько не умаляю заслуг вазовцев в этом вопросе: идея, компоновка, дизайн – безусловно, это все было придумано и реализовано своими силами. А вот дальше, когда придуманный «скелет» кузова начал обрастать «мясом» – силовым агрегатом, подвесками, рулевым управлением, элементами интерьера – без тесного сотрудничества с иностранцами было не обойтись, раз уж мы хотели получить автомобиль, способный пройти проверку на патентную чистоту в западных странах – а иначе там его и продавать было бы нельзя!
Подробным образом история превращения «восьмерки»-прототипа в серийный продукт описана в трехтомнике «Высокой мысли пламень» – всем интересующимся темой крайне рекомендуем данную книгу к прочтению. В очень кратком пересказе история эта выглядит следующим образом. Первый прототип ВАЗ-2108 собрали в Тольятти 31 декабря 1978 года. Через полгода, после демонстрации новой машины членам правительства, было выпущено постановление Совмина СССР «Об организации производства переднеприводных автомобилей на Волжском автозаводе». С этого момента перед руководством завода встал вопрос – по какому сценарию вести доводку машины и проводить подготовку производства. В итоге было решено, что разработка ведется вазовцами, но при участии двух зарубежных фирм, выступающих консультантами по конструктиву и технологическим процессам. Ну и, разумеется, был получен «зеленый свет» на приобретение лицензий у западных компаний на узлы, производство которых следовало осваивать на своих мощностях.
В результате в 1980 году были подписаны два крупных контракта с европейцами. К разработке и доводке конструкции автомобиля привлекли фирму Porsсhe. Почему именно ее? Во-первых, Porsche при всем желании нельзя было отнести к вазовскому конкуренту. Во-вторых, в портфеле этой инжиниринговой компании было множество аналогичных успешных проектов с другими фирмами. В частности, в то же самое время немцы помогали с доводкой своей очередной новинки испанцам из фирмы SEAT. Сферой деятельности Porsche стала совместная разработка всего, кроме дизайна – эта часть проекта велась исключительно русскими.
Второй консультант – по технологии производства – был выбран из числа давних «союзников»: им стала дочерняя «фиатовская» фирма UTS. В результате наша «восьмерка» параллельно рождалась сразу в трех городах: Тольятти, Штутгарте и Турине. Что касается лицензий, то их у ведущих западных компаний было приобретено более двух десятков. Вот далеко не полный перечень лицензионных узлов в конструкции ВАЗ-2108: дисковые тормозные механизмы, вакуумный усилитель тормозов, амортизационные стойки передней подвески, балка задней подвески, реечный рулевой механизм, сцепление, синхронизаторы коробки передач, шарниры равных угловых скоростей, поршни и кольца, ремень ГРМ, прокладка ГБЦ, карбюратор, радиатор, гидрокорректор фар, уплотнители и замки дверей. Среди продавцов этих лицензий – сплошь фирмы с мировыми именами, лучшие из лучших в своей сфере, многие из которых остаются на слуху и сегодня: ZF, Elring, Lucas, Riken. И не надо пытаться писать в комментариях про то, что «. а вот на АЗЛК всегда думали своей головой и обходились безо всяких там лицензий!» Не обходились. Вы просто, видимо, не в курсе.
Какое будет резюме? Безусловно, нельзя умалять заслуг наших инженеров в создании первого советского переднеприводного хэтчбека, в конструкции которого от прежних моделей не было позаимствовано ни одного узла. Но, друзья: нам конкретно ПОМОГАЛИ! И хуже от этой помощи никому не стало.
Источник