Лада веста спорт спереди

Твой драйв. Твои правила.

от 1 209 900 ₽ от 9 155 ₽ / мес

Автомобиль с функционалом смартфона

Современная, быстрая и удобная мультимедиа LADA EnjoY Pro поддерживает самые востребованные системы — Apple CarPlay, Android Auto и полный набор сервисов Яндекса. LADA EnjoY Pro — полноценный элемент электроники автомобиля: мультимедиа запускается с кнопки на ключе зажигания и всегда готова к общению. Внимательно анализируя предпочтения пользователя, LADA EnjoY Pro предлагает оптимальные маршруты и музыкальную подборку. LADA EnjoY Pro — это удовольствие от объемного звука, точной работы навигатора, привычного функционала смартфона.

Демонстрация силы

Приземистый силуэт. Широкие шины на ажурных дисках. Раздвоенный патрубок выхлопной системы. Рельефный обвес кузова. Каждый элемент автомобиля создан во имя скорости, управляемости, аэродинамики. У каждой линии кузова есть своя функция: улучшать характеристики или подчеркивать спортивный стиль, как это делает красная полоска, окаймляющая автомобиль.

Накладки

Дополнительная стильная защита порогов

17» легкосплавные диски HUNTER

Темный лак и алмазная огранка — это привлекательно

Оптика

Эффективны ночью, эффектны днем

Подсветка поворотов

Противотуманные фары загораются с поворотом руля

Накладки

Дополнительная стильная защита порогов

17» легкосплавные диски HUNTER

Темный лак и алмазная огранка — это привлекательно

Оптика

Эффективны ночью, эффектны днем

Подсветка поворотов

Противотуманные фары загораются с поворотом руля

Источник

Найди 10 отличий: чем Vesta Sport отличается от обычной «Весты»?

Выясняем, за что производитель просит доплатить 200 тысяч рублей.

Когда я сказал, что собираюсь готовиться для выступления в РСКГ за рулем Vesta Sport, многие начали писать о том, что «это просто Vesta» с шильдиком и что «с такой мощностью «спортом» быть нельзя». И, конечно, многих удивляет за что LADA просит от 1 029 900 рублей, то есть примерно на 200 тысяч больше, чем стоит обычный седан LADA Vesta в богатой комплектации с механической коробкой передач.

Что же, нужно объяснить, что спорт – это не только мощность, но и подвеска, управляемость, тормоза. Даже кузовные детали у Vesta Sport отличаются от стандартных. Впрочем, обо всем по порядку.

Мотор

Сердце LADA Vesta Sport – это тот самый мотор объемом 1,8 литра и мощностью 145 лошадиных сил. Раньше в гамме был силовой агрегат того же объема, но для обычных версий и мощностью 122 л.с. Теперь для седанов его убрали, так что самые мощные «Весты» без приставки Sport оснащаются двигателями 1.6 мощностью 106 и 113 л.с.

Казалось бы, в любой тюнинговой конторе вам предложат «перепрошить» стандартный двигатель, поставить воздушный фильтр с нулевым сопротивлением, установить прямоточный выхлоп ну и, быть может, заменить форсунки на более производительные. Эффект будет тем же, а может даже лучше.

На деле все не совсем так. Да, снять с мотора нужные лошадиные силы в теории можно и «колхозными» методами. Но заводские условия позволяют реализовать более глобальные переделки. Например, установку иных распредвалов. Перенастройку системы изменения фаз газораспределения. Наконец, можно потратить много трудочасов на калибровку контроллера управления двигателем. В гаражных условиях все это нереально.

В чем смысл? В том, что только обладая ресурсами заводского подразделения LADA Sport можно было не просто повысить максимальную мощность мотора, но и сохранить его ресурс, а также сделать тягу «равномерной». Я уже писал, что этот двигатель не только хорошо работает на пике оборотов, но и неплохо тянет с низов. А такой характер может обеспечить только серьезный, заводской подход. Скажу больше: если бы LADA предложила 145-сильный мотор для обычной «Весты», пусть и за доплату, я уверен, что спрос бы был.

Выхлопная система

Система выхлопа на Vesta Sport тоже уникальна. Внешне ее можно отличить по раздвоенным выхлопным трубам. Ну и по звуку, конечно.

Собственно, чем легче выхлопным газам вырываться из цилиндров, чем меньше они встречают сопротивления – тем проще мотору крутиться и тем выше его мощность. Но акустический комфорт никто не отменял, да и перед соседями неудобно.

Поначалу выхлоп Vesta Sport кажется благородным, хотя и излишне громким, но все это до той поры, пока я не покатался по трассе в один из трек-дней в компании с явно форсированными BMW M4, Porsche 911, Nissan GT-R и Jaguar F-Type. Поверьте, Vesta – просто тихоня. Почти электрокар. А уж если тошнить в пробке и не поднимать обороты выше трех тысяч в минуту – то это очень комфортный в плане шумоизоляции автомобиль.

Коробка передач

На первый взгляд, что на гражданской «Весте», что на спортивной стоит обычная пятиступенчатая механика. Но это разные коробки передач. На Vesta Sport ставят французскую трансмиссию Renault. Коробку этой марки первое время ставили на все остальные «Весты», но постепенно завод перешел на модернизированный узел собственного производства. А вот на Vesta Sport стоит именно французская конструкция.

В чем плюс? Помимо веры во французскую надежность (а механические коробки у французов, к слову, всегда были надежными), в Vesta Sport передачи переключаются четче, а сам рычаг прощает более грубое с собой обращение. Отечественная трансмиссия все же ощущается как более нежная, с ней хочется быть аккуратнее.

Правда, есть и минусы. Мне показалось, что у рычага трансмиссии уж больно длинные ходы, а разница между второй и третьей передачами слишком велика: на третьей мотор еще не тянет, а на второй уже упирается в ограничитель оборотов. Впрочем, последний факт мне нужно будет еще уточнить во время следующей тренировки не треке.

Подвеска

По-хорошему, с этого мне и стоило начинать. Шасси «Весты» специалисты LADA Sport не просто перенастроили, они его переделали. Настолько, что это может стать для вас неприятным сюрпризом при посещении сервиса: многие детали, например, ступицы колес, здесь оригинальные и от обычной «Весты» не подходят.

Вообще к управляемости обычной LADA Vesta у меня и моих коллег никогда не было больших претензий. Но в спортивной версии улучшили и то, что с самого начала казалось весьма достойным. На бумаге вроде бы ничего не изменилось: те же стойки McPherson спереди, та же торсионная балка сзади. Классика!

Но если присмотреться к техническим характеристикам, то вы обратите внимание, что у Vesta Sport расширена колея, причем как спереди, так и сзади. А это уже означает полностью измененную геометрию, простой заменой амортизаторов такого не добьешься.

И опять же, обращу ваше внимание вот на что. Подвеска – это сложная штука, тут мало просто знать и уметь. Тут нужно пробовать, тестировать, подбирать оптимальные варианты. Для этого у LADA Sport есть прирученные гонщики, заводской испытательный трек, необходимое оборудование. А у небольших сторонних фирм ничего подобного нет, пусть в них тоже работают талантливые ребята.

Внешность

Обычно о внешности пишут отдельно, а о технической стороне – отдельно. Но здесь иной случай. Помните, я говорил об увеличенной колее? Так вот, установи такую подвеску на обычную «Весту» – и сразу будет видно, что колеса торчат, как уши у Чебурашки.

Так что дизайнеры начали не с шильдиков и даже не с антикрыла на крышке багажника. Они начали с новых передних крыльев, соответствующих ширине колеи. А заодно и более широких накладок на пороги. Внешне это не очень заметно, но да: крылья и пороги у Vesta Sport – свои.

На этом фоне уникальные бамперы кажутся уже почти что баловством. Но смотрятся красиво, особенно сзади. Стоя в очереди на мойке, я услышал слова проходящего мимо школьника, обращенного к его папе: «Смотри, там сзади LADA написано!». Выходит, непривычное название для спорткара с такой внешностью? Ну что же, пусть молодое поколение привыкает.

Тормоза

Честно сказать, к тормозам я поначалу относился с наибольшими сомнениями. Потому что как делают различные тюнинговые фирмы? Берут механизмы какой-нибудь именитой фирмы вроде Brembo и всеми правдами и неправдами прикручивают их между стандартной ступицей и колесным диском.

Здесь же тормоза отечественные, собственной разработки LADA Sport. От стандартных они отличаются увеличенными передними дисками и более крупными колодками.

Достаточно ли этого? Я уже успел проверить тормоза на своей первой тренировке на трассе Moscow Raceway. И скажу честно – достаточно. Был бы мотор помощнее, возможно, и к тормозам бы возникли вопросы. А так на трассе я порой обгонял спорткары Porsche и BMW. Да, я обгонял их в тот момент, когда они замедлялись для того, чтобы остудить тормоза. Но мои-то не перегревались!

Система стабилизации

Она есть, хотя вы об этом и не догадываетесь. Дело в том, что страхующая электроника в Vesta Sport настроена действительно классно. Попробую объяснить.

Во многих именитых спорткарах существуют (условно) три режима работы системы стабилизации: включена, выключена и выключена совсем путем грубого удаления соответствующего предохранителя. То есть даже когда ты нажимаешь кнопку и выключаешь систему стабилизации, она все равно продолжает работать, просто позволяя тебе больше.

Так вот, в Vesta Sport система стабилизации имеет два режима: условно выключена и выключена совсем, причем для второго варианта не надо лезть под капот и вынимать предохранитель, достаточно нажать кнопку.

Во включенном режиме работу системы стабилизации ты не замечаешь. Но если ее выключить, то это станет заметно по… снижению скорости прохождения круга! Дело в том, что главная задача электроники здесь – не ограничивать водителя, а имитировать блокировку межколесного дифференциала, снижая силовое подруливание и увеличивая эффективность разгона. И с этим система стабилизации справляется отлично.

Колеса и уникальный цвет

Lada Vesta Sport комплектуется 17-дюймовыми колесными дисками со спортивными шинами Continental ContiSport Contact размера 205/50. Это очень красивые двухцветные легкосплавные диски, которые не предлагаются для других «Вест» даже в качестве аксессуаров. В теории вы, конечно, можете купить себе похожие отдельно, но это обойдется вам в дополнительные расходы.

Еще одна фишка «Весты Спорт» – это эксклюзивный цвет «Тайфун», который также не предлагается для стандартных седанов. Опять же, вы, конечно, вправе покрасить машину в любой цвет хоть кисточкой, хоть масляной краской. Но добиться заводского качества покраски в автосервисах не удастся, да и при продаже автомобиля вам будет сложно объяснить покупателю, что седан перекрашивался не после аварии.

Салон

Интерьер Vesta Sport отличается красной подсветкой, черной крышей, накладками на педали – но все это баловство. По-настоящему впечатляют кресла водителя и переднего пассажира. Для «Вест» их в России делает корейская фирма Daewon, но в LADA Sport сумели на базе стандартного каркаса сделать вариант с отличной боковой поддержкой.

Поучилось очень удобно, в меру жестко и относительно бюджетно: «ковши» от именитых фирм обошлись бы куда дороже. Да, такие кресла – не предел гоночного совершенства, но они действительно неплохи, и это еще одно отличие Vesta Sport от обычной «Весты».

Гарантия

Суммируя все описанное выше, у Vesta Sport, на мой взгляд, в России есть две основные альтернативы. Это подержанные импортные хот-хэтчи или те же «Лады», построенные частными тюнинговыми компаниями.

В принципе и у тех, и у других есть аргументы в свою пользу. Но у заводской Vesta Sport найдется один серьезный плюс. Как и все переднеприводные модели, спортивная Vesta может похвастаться гарантией в три года или 100 тысяч.

Стоит ли это дополнительных 200 тысяч рублей? Не знаю. Но как по мне, отличий набирается достаточно для того, чтобы сравнивать такую «Весту» уже не со стандартным седаном, а с продукцией сторонних тюнинг-ателье и с иномарками похожего класса. Последние будут мощнее и, возможно, быстрее. Но и старее, так как новый импортный хот-хэтч, пусть и начального уровня, за такие деньги в России вы точно не найдете. А старый – это всегда лотерея. Есть, конечно, шанс, что на нем бабушка в церковь по выходным ездила. Но вряд ли.

Источник

Апельсинки от осинки: тест-драйв Lada Vesta Sport

“Я ездил на Весте Спорт и это ― кайф!”, “Прям кайф”, ― вот так описывали мне свои впечатления коллеги, которым уже удалось попробовать в деле тольяттинский флагман. Колеся на Весте по городским улицам, я ощущал себя, как на выставке современного искусства: все ахают, но непонятно, от чего. Ну красные вставочки, ну кресла неплохие… Мотор, конечно, форсированный, но атмосферная рядная «четвёрка» на 1,8 литра вполне предсказуемо грустно звучит и столь же грустно едет. От осинки не родятся апельсинки, как говорится. Где же кайф? Ведь уважаемые люди говорили… Значит, я чего-то не понимал. А потом ― понял.

Э питетов о дизайне и цитат из пресс-релиза вы ещё начитаетесь, поэтому предлагаю опустить этот пункт, констатировав, что шлифовка изначально дерзкого образа от Стива Маттина удалась.

Но спроектировать эффектный обвес — это сейчас могут многие. Не у всех получается гармонично, но исключения бывают. Однако “спортивная” Веста, к счастью, выделяется не только пластиковым декором.

Для разминки — коротко о главных технических отличиях за одну минуту на наглядном видео:

Скептики, поберегите желчь. Да, 145 сил и 9,6 секунды до 100 км/ч — это не те цифры, которые хочется видеть в паспортных характеристиках “горячего” седана. Но заводская доработка атмосферных моторов — это тонкое “искусство возможного”, особенно на АвтоВАЗе, где инженеры, по их собственному признанию, работают в тисках требований «ультралоукоста».

Плюс 23 л.с. за счёт одного лишь впуска-выпуска, распредвалов и прошивки ЭБУ — это совсем-совсем неплохо. Я не видел внешнюю скоростную характеристику, однако по ощущениям не похоже, чтобы мощность была “задрана” в узком диапазоне оборотов ради красивой цифры. На Весте по-прежнему можно тронуться со второй передачи. Тем более что не “секундами до сотни” едиными живы автомобили со спортивным характером…

И когда увидите Весту Спорт с двустволкой выхлопных труб, не спешите злорадоствовать: в отличие от ряда китайских автомобилей (не будем показывать пальцем), тут всё настоящее:

В салоне главное — это кресла. Наконец-то подушка стала более-менее достаточной длины, а валики боковой поддержки неплохо сбалансированы по жёсткости. Всё остальное здесь, за исключением акцентов отделки, такое же, как на остальных модификациях Весты в топовой комплектации “Люкс”.

Это “ж-ж-ж-ж” неспроста

В городе, будем честными, от “спортивных” доработок толку мало. Для светофорных гонок тольяттинский седан недостаточно шустр при старте. Веста Спорт ощущается как обычный недорогой автомобиль с посредственной шумоизоляцией и вяленькой атмосферной тягой на низах. Реношная коробка JR5, в отличие от вазовской, на тяготы жизни уже ставшим родным трансмиссионным воем не жалуется, ходы рычага переключения передач достаточно короткие и чёткие. Вот педаль сцепления показалась длинноватой для спортивной машины и тяжеловатой для гражданской — “логановской” невесомости у неё нет, приходится прикладывать усилие.

Впрочем, всё это мы уже знаем по “обычной” Весте с мотором 1,8 — трансмиссия перекочевала на Спорт без каких-либо изменений. Передаточные числа те же, главная передача такая же, даже сцепление усиливать не стали — здесь такой же 220-миллиметровый ведомый диск и такой же гидропривод, хотя нагрузка-то выше.

А вот подвеска отличается существенно. Чуть подробнее я коснусь её ниже, пока что важно сказать, что она сохранила ключевое преимущество Лад — стойкость к мелким и крупным ямам. Поездив за день до тестов на Vesta SW Cross для калибровки ощущений, берусь утверждать: разница есть. Спорт пожёстче, но не так уж существенно. Несмотря на уменьшение хода подвески с 80 до 40 мм, она осталась комфортной, а пробить её удалось лишь однажды — на особо коварной глубокой яме с острыми краями. Колёсный диск, что характерно, остался цел — а ведь качество заводского “литья” на Весте вызывало вопросы. Впрочем, мы отвлеклись.

На highway star, то есть звезду скоростных шоссе, Веста Спорт также не тянет. Мотор, как уже говорилось, не отличается благородством тембра, и в салоне его шума многовато, а передач в механической коробке лишь пять. Ж-ж-ж-ж…

Так, всё ясно. С кайфом обманули? Журналисты, как водится, продались?

За последних не ручаюсь, но всё встаёт на свои места, как только съезжаешь с хайвея на периферийную дорогу. Например, на участок Приморского шоссе, изгибающегося вместе с береговой линией Финского залива.

И понеслась

Понять весь смысл этого автомобиля можно, качнув рулём на скорости больше 80 км/ч. Показалось? Нет, это была точная и понятная реакция! С такой управляемостью и красная “нулевая метка” на руле уже не выглядит бутафорией. Погодите-ка, а где штатный мешок с ватой и опилками, который с незапамятных времён на переднеприводных ВАЗах выполнял роль связующего звена между рулевым валом и рейкой?

Пройдя несколько поворотов ходом и упёршись в череду тихоходов, я останавливаюсь на обочине и жду, пока они проедут вперёд, чтобы не мешали. Нет, мало места! Я догоняю их через полминуты. Сворачиваем с маршрута, поедем по безлюдной дорожке через лес.

Тут ещё больше поворотов, есть перепады высот, и асфальт щербатый, с ямами — идеальный импровизированный полигон для проверки баланса настройки ходовой. Амортизаторы на Весте Спорт, разумеется, более жёсткие, но в меру — настолько, чтобы при резкой смене подъёма на спуск машина оставалась на траектории, но при этом неровности не вытрясали душу.

В поворотах Веста очень стабильна — сказывается увеличенная колея. По 7,5 мм прибавки с каждой стороны дают новые ступицы, ещё по сантиметру — собственные приводные валы большего сечения. Итого выходит плюс 15 мм сзади и плюс 35 — спереди.

ШРУСы, поворотные кулаки, ступичные подшипники — здесь всё “своё”, усиленное, рассчитанное на более интенсивные нагрузки. Из-за этого, правда, немного пострадал радиус разворота — он и так у Весты был не выдающийся, а здесь стал ещё немного меньше (насколько — не сказали, а корректно замерить на коротком тесте возможности не было), но жертва вполне оправданная.

Любопытно, что и Сх, коэффициент лобового сопротивления, на Весте Спорт немного выше, чем у “обычной”. Владислав Незванкин, гендиректор “Лада Спорт”, говорит, что за этим параметром они не гнались — боролись с подъёмной силой. Для этого, в частности, со 178 до 147 мм сократили минимальный дорожный просвет — этот 31 мм разницы приходятся на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм.

Не забыли и про тормоза! Бывали у Лад такие неприятности как увод в сторону при экстренном торможении — из-за приводов разной длины. Бью по педали на 60 км/ч и оттормаживаюсь до нуля, не прикасаясь к рулю — траектория не поменялась, АБС (как минимум на сухом асфальте) чрезмерно усилие не ограничивала. По документам тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34 — всё благодаря усиленным тормозным механизмам и 300-миллиметровым дискам спереди. С оборудованием цифры не перепроверял, но — верю. И особенно приятно, что после активных “покатушек” эффективность тормозов не снизилась. Держат удар.

Кто её купит?

Итак, что в сухом остатке? Апельсинки от осинки, поправ все законы селекции, всё же народились. Автомобиль с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади прекрасно поворачивает, причём с несущественным ущербом для плавности хода. Настройка шасси — выдающаяся!

А вот с двигателем по-хорошему надо что-то делать. Четырёхцилиндровый атмосферник, зажатый в нормы “Евро-5”, даже со “злыми” распредвалами выглядит в конструкции как откровенно слабое звено. Да, наверняка покупатели Спортов повырезают катализаторы, а чип-тюнеры придумают менее экологичные прошивки ЭБУ, но большого прироста это не даст.

Диванные аналитики воскликнут: “АвтоВАЗ, проснись! Весте Спорт нужен нормальный турбомотор!”. Но оные в производстве в России не освоены, а любой импортный агрегат задерёт цену далеко за 1,5 миллиона. Поэтому, как ни прискорбно, об этом можно забыть до поры.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
10,6	6,4	7,9

Наддув на вазовском 1,8-литровом блоке? Итальянцы же смогли приладить турбину к старенькому чугунному мотору серии FIRE из середины 80-х, форсировали его до 170 сил и с успехом ставят их на Fiat 500, 124 Spider, Jeep Renegade… Но то машины из другой ценовой категории, да и FCA с АвтоВАЗом играют в несколько разных лигах.

Понятно, что Веста Спорт — продукт компромиссный, который должен не только работать на имидж, но и окупаться (и это нормально). Производственные мощности Lada Sport, рассчитанные на 3 000 машин в год, сейчас загружены полностью за счёт Granta Sport — небольшой, но устойчивый спрос на эти машины имеется. В том, что он появится и на Весту, несмотря на цену от 900 тысяч до 1 миллиона (точный прайс объявят ближе к старту продаж), сомнений нет.

И вот если Lada Sport со своим проектом принесёт достаточно денег своим инвесторам — иначе говоря, если в России найдётся достаточное количество патриотичных любителей быстрых поворотов… Тогда лет через 5-7 можно будет поговорить о новом моторе и дополнительных вложениях в имиджевые проекты.

А пока порадуйтесь за наших инженеров-подвесочников — они крутые.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Так 1,3 TCe, по слухам, таки будут производить в России под ту же Аркану. Да и Колёса ранее писали, о вероятном появлении этого агрегата на Весте Спорт. С него легко можно снять 170-180 сил и момента под 300Нм. А ещё бы шестиступку. да, там цена в космос улетит, понятно.

Вот да. Агрегаты-то есть у Альянса, вопрос в том, кто это купит. По Аркане одни слухи и предположения пока. Но да, она может дать своеобразный толчок.

дешевле приделать наддув к вазовскому мотору, тем более что в вариантах 1.4 литра там точно могут делать блок с очень хорошим охлаждением. Да и с турбинами отечественными все не так уж плохо.

потому что его турбировать не очень эффективно, ресурс будет меньше, охлаждение цилиндров не такое равномерное. Хотя, фиг его знает, при невысокой степени форсирования чуть больший объем дает меньшие требования к турбине и качеству системы регулирования.

Я думаю, 160-170 коней этому шасси хватит за глаза, плюс если полочка будет на низах, будет уже автомобиль интересный по-настоящему.

. другой вопрос, сдюжит ли хранцузский коробасъ

Он и так жрет масло, а если к нему ещё кривую турбину приделают то расход масла ещё вырастет и тут уже масляный бак понадобится. 🙂

Вот кстати про масложор 1.8 вазомотора уже думаем над форматом публикации. Слухи собирать неохота, а для дефектовки нужен смелый хозяин, который не боится после этого слететь с гарантии за вмешательство. Пока оного не нашли 🙂

Врать не буду но вроде АР разбирало 1,8 с масложором и пришли к выводу что клапана и колпачки плохого качества, вроде они китайские.

у вазовских моторов 1.8 постоянно траблы с масложором, первая версия на базе 26го вообще кушала хорошо и ходила мало. Место проклятое ))) Ну или объем. Даешь 2.0!

Там Борис ниже ответил. Но если уж говорить о серийных легковых полноприводных автомобилях, то нужно сначала вспоминать полноприводную Эмку ГАЗ-61 (https://www.kolesa.ru/article/sovetskij-avtoprom-30h-otstalyj-i-peredovoj-2015-01-18), затем Кюбельваген, затем Бантам и уже всех остальных, включая УАЗ-469. Нива появилась уже сильно позже.

Да и философия у нее была несколько другая, нежели у Дженсена и Куаттро 🙂

Заднеприводной машине полный желателен зимой. Хотя бы вот как раз хотел бы чистый ЗП на зиму, джаст фо фан.

Переднему не хватает динамики при мощном моторе. Собственно, вопросы рассмотрены

Я допускаю, что турбину не делают даже не потому что это сложно или еще что, там проблема в мозгах и менталитете. Львиная доля автомобилистов до последнего готовы цепляться за атмосферники, ругают немцев за их эксперименты в двигателях и КПП. Если делать турбо, то, чтобы вообще оправдать затраты на него, его придется вводить очень массово. Среди покупателей Лады адептов атмосферы, наверное, даже больше, чем среди покупателей Киа. Так что этого просто не поймут и ВАЗ рискует потерять лояльных клиентов.

Есть здравый смысл в ваших словах. Но тут, видите ли, ничего другого не остаётся, если нужен форсированный вариант. 2- и более литровые моторы в ВАЗах — крайне маловероятный сценарий — зубило-блок уже исчерпал свой ресурс по увеличению рабочего объёма, а новый проектировать нерентабельно. Разве что от Дустера ставить, но я не уверен, что он туда влезет. Да и тяжёлый он, и те же лошадки там. Не вариант. Если повышение рабочего объёма это не вариант (что давно уже поняли даже китайцы), остаётся либо наддув, либо гибридизация, но второе — это для суперкаров всяких. Поэтому, перефразируя классиков — «наддув o muerte».

рассуждения на тему «блок 2108 это максимум 1.8 литра» сейчас не особенно актуальны. С тем же межцентровым сейчас делают 2.0 и даже 2.4, новые низкие поршни это еще и значительное увеличение хода поршня при коротком шатуне. Пусть не оптимально по механическим потерям, но зато объем все окупает. 89мм межцентрового расстояния это почти уровень ЕА888 моторов.

Не улетит. Возможности силового агрегата будут существенно превосходить возможности шасси. И ничего хорошего из этого не выходит. У нас уже были похожие убогие поделки вроде «Волги» с мотором от «Чайки». В инструкции к ней было написано: если планируется движение с высокими скоростями, положите в багажник бордюрный камень. Придётся Автовазу наладить производство бордюрных камней в качестве аксессуара.

Это всё потому, что ты не ездил на Спорте в активном режиме 🙂 Не веришь мне, что она стала рулиться нормально. А зря!

Владислав Незванкин, гендиректор “Лада Спорт”, говорит, что за этим параметром они не гнались — боролись с подъёмной силой. Для этого, в частности, со 178 до 147 мм сократили минимальный дорожный просвет — этот 31 мм разницы приходятся на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм.

А через год — два выпустят Весту Спорт Кросс. 😉

Весту SW Спорт Кросс. Кстати такую бы я если бы не купил, то точно бы о ней мечтал.

мне очень понравились фотки с красной псевдоспортивной Вестой. Эм, эта машина и правда интересно выглядит. Но ценник, ценник, друзИ!

Так а что ценник? VW Polo GT — 880 с механикой и 950 с роботом. А если отталкиваться от обычной Весты, то вариант с механикой в Люксе — в районе 800. То есть вы переплачиваете в районе 100-150 тысяч за заводской тюнинг и кардинально иную управляемость. Си ноу криминалити.

Ценник конский для поделки местечкового производителя. Вообще ВАЗ ахренел столько ломить за свои повозки. Народ то еще помнит что ТАЗы были в 2-3 раза дешевле иномарок, а теперь цена на том же уровне. А нужен ли ТАЗ все с теми же потрохами что и дцать лет назад за такие деньги.

на удивление Веста Кросс стоит своих денег. хым, вот разбогатею)

Внешне да универсал Веста Кросс неплох , а вот дальше тоска печаль, проблемы. За те же деньги есть Дастер. И даже 4х4 и даже дизель.

Никогда не думал, что мне придётся защищать ВАЗ))) Но Весте вообще не с чего быть в 2-3 раза дешевле своих конкурентов в В-классе. Вот не с чего. К однозначным фейлам я бы причислил АМТ (прокатился ещё раз недавно с ним — нет, это просто антинародная, античеловеческая разработка, Карфаген должен быть разрушен), ну и вой, который неистребим. Шумновата. Мультимедия неважная, но с этим беда вообще у всех, я ни одной машины не знаю с приличным штатным головным устройством, даже Мерседес ставит крайне сомнительные девайсы с крайне сомнительным интерфейсом и быстродействием. В остальном — нормальная дешёвая машина. Мотор 1.8 масложрущий? Ха, так таких кейсов был миллион. Один Принц-мотор чего стоил, он ещё жоще жрал и продолжает это делать. ЕА111, ZZ-мотор Тойоты, N-серия БМВ ранних годов — тысячи их, масложрущих. Хилые разваливающиеся МКП и недороботы у Опелей были много лет, ничего — брали. Так щта, повторюсь, категорически не с чего Весте стоить в 2 раза меньше условного Соляриса.

А зачем нужна Веста с убогой АМТ, голимой мультимедиа почти по цене Соляриса с классическим автоматом?

Так у 1.8 речь тоже /- о литре между заменами. Мотор с легкой поршневой может есть масло. Не сюрприз как бы.

нет, по допуску Автоваза двигатель может есть до 200 мл на 1000 км, это сильно больше описанного мной варианта, когда покупается 4+1 литра на замену, выливается 4.2 +- литра и остальное доливается до конца межсервисного пробега в 7-10 тысяч км.

Нет, сильно отличается — это когда когда каждая четвертая замена масла — остатками, слитыми с четырех предыдущих канистр, как у меня. А доливаются между заменами литр или в предельном случае чуть больше — это в любом случае «ест масло».

у меня такое хреновое чувство, что как бы Солярис на палке Весту не объехал. Устроите батлл?:)

Как говориться за тех кто понял!) Выглядит машинка очень неплохо, но если современный автомобиль с приставкой спорт как говориться в одну калитку проигрывает (правда слегка доработанному) баварскому спорт-седану 80-х это наводит на мысль что надо еще поработать. Да, собирали как то в Тольятти ВАЗ 21059, а что если тот моторчик да в эту кралю?))

Проигрывает в одну калитку кому и в какой дисциплине?

«Держак» у E30 то же оочень неплох, оттуда выводы. Не поймите меня неправильно Lada Vesta Sport отличный автомобиль, но двигатель все убивает. Все таки стоит ВАЗу стряхнуть пыль с РДП и заняться доработкой отечественного ротора, тем более что патенты все есть.

Ну так чтобы делать выводы про «калитку», надо сделать сравнительный тест. А РПД — нет, это тупиковая ветвь эволюции, за которую как за маркетинговую идею держится одна лишь Мазда, да и то скоро отсохнет. Намного перспективнее обычный турбонаддув на массовом моторе. Дешевле, проще, надёжнее, а главное — эффективнее.

Ну как посмотреть, турбина то же не без изъянов, тот же ресурс. Кроме того нужно учесть что спортивный автомобиль общего пользования имеет намного больше имидж составляющей чем бюджетный седан, а у РПД это все есть. Если правильно все «завернуть» будет все вкусно. Советская история движка плюс спортивная, не бог весть какая, но своя. Нашему новому патриотично настроенному бизнесу надо понять одну вещь, для того чтобы зритель поверил надо убедительно играть, а не говорить в стиле смотрите это новый русский спортивный автомобиль, честно-честно, правда-правда;)

Вы упорно игнорируете то, что я написал выше. Остаётся только повторить ещё раз: будущего у роторно-поршневых моторов нет, и быть не может. Технология себя исчерпала. Стоимость и трудоёмкость ребилда статора и ротора отличается на порядок от стоимости ребилда турбины. И ресурс у турбин выше в среднем.

Вы либо не понимаете либо делаете вид что не понимаете что я вам пытаюсь объяснить. Попытаюсь еще раз. Прагматичный отечественный спортивный автомобиль общего пользования на данном этапе, это утопия. Тут нужно что то другое что бы заинтересовать отечественного потребителя (хотя бы отечественного) Какую историю и фетиш вы продадите с этим автомобилем? Турбина здесь не поможет. Объективно конкурентов не обойти, а практичность Веста потеряет. Если атмосферник то хотя бы 170 л.с. на тонну, а уж с нуля работать с расчета на будущее сразу электромобиль)) Главное не опоздать с серийным выпуском как всегда.

Прагматичность и спорт вполне совместимы до какого-то этапа. а люди не будут покупать машину только потому, что она ломучая, дорогая в обслуживании не особенно быстрая. Чтобы ломучее покупали, ему нужно имя

Вы меня поняли) До этапа прагматичного спортивного автомобиля который просто лучший (или один из лучших) в своем сегменте ВАЗу еще надо дойти. Пока что если выбирать между практичным спорт-седаном но который не едет и «ломучим» но который едет и у него есть история на котором можно сделать имя, лучше выбрать второй вариант. Или вообще не дергаться. По моему опыт LADA Kalina Sport должен был чему-то научить. Вообще то если взять Весту Спорт и оценить ее как хороший автомобиль общего пользования картина сразу меняется. Немного понизить ценник за счет экономии внешних псевдоспортивных атрибутов и делать больше ничего не надо. Просто отделу маркетинга подать этот продукт по другому. Желающем предлагать что то вроде М-пакета за отдельную плату.

Что же касается ВАЗовского РПД, то у него на практике рерсурс в районе 100 тысяч, невозможность сертификации по Евро-5. И всё ради чего? Ради мощности 140 л.с.? Это же не маздовские роторы. Тупиковая ветвь эволюции, увы.

Ну понятно что движок еще до ума довезти надо, но 415 довольно надежен, значить работать в этом плане можно. На счет лошадок народные умельцы (если не врут конечно) выжимали из него свыше 200 л.с.

Проблема даже не в доведении до ума. Проблема так же в объемах. Текущее семейство двигателей, что есть на ВАЗе довольно универсально. 1.6 ставится на гранты так же, 1.8 идет на все весты и хрюши. Спортивная версия унифицирована во многом с основном, что позволяет производить ее без сильного удорожания. А то что предлагаете Вы не только сложнейшая техническая задача, которую решить мотористам ВАЗа, учитывая их косяки с тем же 1.8, экологические требования, требования к надежности, будет очень сложно, но еще и экономически неоправданное действие. Ведь куда потом ставить этот старый-новый двигатель с теми гипотетическими 200+ силами? Нишевые Спорты с этим двигателем не смогут окупить затрат без существенного удорожания, на гражданских версиях более сложный и капризный экспериментальный двигатель высокой мощности не пойдет, даже в его основе будет лежать не тот же агрегат, что стоит всюду, то есть, на универсальности тоже не выйдет экономить.

скоро пойдут заниженные ларгусы и весты 😉

Ну с прагматичной точки зрения спортивный автомобиль нелегкое это дело для производителя бюджетных решений, требуется немало поработать и финансов так же не жалеть, особенно в начале пути.

Ага, и продавать, видимо, в убыток, по вашей задумке.

Вполне вероятно, а иначе нет смысла вообще влезать в этот сегмент. Тут скорее вопрос принципа, а не рентабельности пока. Потому как у ВАЗа ну нет спортивного мотора и все тут.

Да никто, кроме всяких супер-люксов не ставит отдельный спортивный мотор. Большинство просто используют свои форсированные массовые двигатели, которые применяются на широкой гамме моделей. Собственно, как и ВАЗ сделал сейчас. Что им нужно сделать — наконец запилить турбо. Он отлично пойдет как на гражданские версии, так и на спортивные за счет очень легкой его форсировки под любые нужды.

теоретически, если размеры картера позволят, они могут 2.0-2.2 запилить туда на своем блоке, в новой статье посчитано, сколько можно выжать из вазовского блока, особенно если немного увеличить его высоту

Ну что вы так серьёзно-то ? «спорт» — это от большого желания. Правильное название у неё Веста-Физкультура (можно приляпать западное что нибудь: Шейпинг, например) и подходить к ней надо с соответствующими оценками. Между прочим, в этом нет ни чего плохого. Спортсмены сплош больные, а физкультура — здоровый образ жизни.

«А пока порадуйтесь за наших инженеров-подвесочников — они крутые.» Тут еще вопрос — насколько эти инженеры наши. Балка-то реношная. Французы в целом мастера настроек балок и торсионов так, как некоторые многорычажку не могут настроить.

Увы, ВАЗу не дали закончить 1.4 турбо, зарубили проект сами-знаете-кто. Так же как и не дали двиглу 1.8 поставить нормальный впуск — потому что вышло бы дороже.

а еще на сайте новая статья, очень похоже, что сделать 2.0 мотор в родном блоке ВАЗ вполне возможно, и даже 2.2, если колено позволит )

ГДЕ?! Дайте ссыль, пожалуйста!

Андрей, во многом Вы правы, но не во всем. «145 сил и 9,6 секунды до 100 км/ч — это не те цифры, которые хочется видеть . » А какие цифры хочется видеть на бюджетом автомобиле? 250 л.с. и 6 сек до 100 км/ч? Поло/Рапид с 1,4 турбо — 125 л.с. и 9 сек до 100 км/ч. А каков процент продаж таких версий, может есть такие данные. Лично я таких машин видел всего несколько штук. А не берут их потому, что с одной стороны инертность мышления (устоявшееся мнение, что такие двигатели менее надежны), а с другой — сервисное обслуживание даже бюджетных иномарок очень дорогое удовольствие, я бы даже сказал, неоправданно дорогое, поэтому большинство людей слезают с гарантии после 2-3 ТО. а поскольку малолитражные турбо движки действительно менее надежны чем атмосферники (пусть и не намного), то возникает такая дилемма. если брать с турбо, то лучше сидеть на гарантии, во избежание попадалова на энную сумму из-за возможной поломки движка/турбины, а это дорого. если же от гарантийного сервисного обслуживания планируется отказаться, то лучше попроще и понадежнее, т.е. проверенный годами атмосферник. Поэтому малолитражные турбо движки еще не скоро приживутся у нас. Приставка Спорт звучит конечно неоправданно громко, но и конкуренты ничем выдающимся похвастать не могут. Если у «немцев» есть схожая по характеристикам 1,4 турбо, то у «корейцев» вообще нет ничего такого. У Сида, кстати, есть 1,4 тубро — 140 л.с. и 9,2 сек до 100 км/ч. Ради прикола можно сравнить с другими машинами, типа Ауди А3, да только и ценник там в два раза больше. В общем при детальном сравнении Веста вполне достойный автомобиль в своем классе. Чуть не забыл, откуда такая информация про дорожный просвет в 147 мм? Ранее речь шла о 162.

Источник