ТОП самых быстрых серийных автомобилей LADA 2019
Время разгона до 100 км/ч — является одной из главных характеристик автомобиля, по которой можно легко оценить его динамику. В модельной линейке LADA представлены машины разных классов и комплектаций, время разгона до сотни которых варьируется от 9,6 до 19 секунд. Сайт лада.онлайн решил выяснить, какие модели АВТОВАЗа самые быстрые в начале 2019 года.
Время разгона до 100 км/ч было взято из официальных технических характеристик автомобилей.
| № | Модель | Двигатель | Трансмиссия | Время разгона до 100 км/ч, с |
|---|---|---|---|---|
| 1 | LADA Vesta Sport | 1.8 л 16-кл. (145 л.с.) | 5МТ | 9,6 |
| 2 | LADA Vesta седан | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5МТ | 10,2 |
| 3 | LADA XRAY | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5МТ | 10,4 |
| 4-5 | LADA Vesta Cross | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5МТ | 10,5 |
| 4-5 | LADA Granta седан | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 10,5 |
| 6 | LADA Granta лифтбек | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 10,6 |
| 7-8 | LADA Granta универсал | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 10,7 |
| 7-8 | LADA Granta хэтчбек | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 10,7 |
| 9-10 | LADA Vesta SW | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5МТ | 10,9 |
| 9-10 | LADA XRAY Cross | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5МТ | 10,9 |
| 11-12 | LADA Vesta SW Cross | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5МТ | 11,2 |
| 11-12 | LADA Vesta седан | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 11,2 |
| 13 | LADA Granta седан | 1.6 л 8-кл. (87 л.с.) | 5МТ | 11,6 |
| 14 | LADA XRAY | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 11,7 |
| 15-16 | LADA Vesta CNG | 1.6 л 16-кл. CNG | 5МТ | 11,8 |
| 15-16 | LADA Granta лифтбек | 1.6 л 8-кл. (87 л.с.) | 5МТ | 11,8 |
| 17-19 | LADA Granta универсал | 1.6 л 8-кл. (87 л.с.) | 5МТ | 11,9 |
| 17-19 | LADA Vesta Cross | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 11,9 |
| 17-19 | LADA Granta хэтчбек | 1.6 л 8-кл. (87 л.с.) | 5МТ | 11,9 |
| 20 | LADA Granta седан | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5АМТ | 12,0 |
| 21-22 | LADA Vesta седан | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5АМТ | 12,1 |
| 21-22 | LADA Granta лифтбек | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5АМТ | 12,1 |
| 23-24 | LADA Granta универсал | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5АМТ | 12,2 |
| 23-24 | LADA Granta хэтчбек | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5АМТ | 12,2 |
| 25 | LADA XRAY | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5АМТ | 12,3 |
| 26 | LADA Vesta SW | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 12,4 |
| 27 | LADA Vesta SW Cross | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 12,6 |
| 28 | LADA Vesta Cross | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5АМТ | 12,7 |
| 29-30 | LADA Vesta CNG | 1.6 л 16-кл. CNG | 5МТ | 12,9 (газ) |
| 29-30 | LADA Vesta SW | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5АМТ | 12,9 |
| 31-33 | LADA Granta седан | 1.6 л 16-кл. (98 л.с.) | 4АТ | 13,1 |
| 31-33 | LADA Granta хэтчбек | 1.6 л 16-кл. (98 л.с.) | 4АТ | 13,1 |
| 31-33 | LADA Granta универсал | 1.6 л 16-кл. (98 л.с.) | 4АТ | 13,1 |
| 34-35 | LADA Granta лифтбек | 1.6 л 16-кл. (98 л.с.) | 4АТ | 13,3 |
| 34-35 | LADA Vesta SW Cross | 1.8 л 16-кл. (122 л.с.) | 5АМТ | 13,3 |
| 36 | LADA Largus универсал | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 13,4 |
| 37 | LADA Largus фургон | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 14,0 |
| 38 | LADA Vesta седан | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5АМТ | 14,1 |
| 39 | LADA Largus Cross | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5МТ | 14,2 |
| 40-41 | LADA Largus универсал | 1.6 л 8-кл. (87 л.с.) | 5МТ | 14,4 |
| 40-41 | LADA Vesta SW | 1.6 л 16-кл. (106 л.с.) | 5АМТ | 14,4 |
| 42 | LADA Largus фургон | 1.6 л 8-кл. (87 л.с.) | 5МТ | 15,4 |
| 43-44 | LADA 4×4 3 дв. | 1.7 л 8 кл. (83 л.с.) | 5МТ | 17,0 |
| 43-44 | LADA 4×4 Urban 3 дв. | 1.7 л 8 кл. (83 л.с.) | 5МТ | 17,0 |
| 45 | LADA 4×4 Bronto | 1.7 л 8 кл. (83 л.с.) | 5МТ | 18,0 |
| 46-47 | LADA 4×4 5 дв. | 1.7 л 8 кл. (83 л.с.) | 5МТ | 19,0 |
| 46-47 | LADA 4×4 Urban 5 дв. | 1.7 л 8 кл. (83 л.с.) | 5МТ | 19,0 |
- Выпуск спортивных версий Lada Granta и Lada Kalina, ранее занимавшие первые места рейтинга, прекратился в 2018 году.
- Недавно вышедшая Lada Vesta Sport стала лидером рейтинга.
- Самые быстрые автомобили LADA имеют механическую коробку передач.
- LADA Granta с 1.6-литровым мотором мощностью 87 л.с. уступает всего на 0,4 секунды LADA Vesta SW Cross с 1.8-литровым мотором мощностью 122 л.с.
- Самым медленным является внедорожник LADA 4×4, который скоро получит рейстайлинг и будет выпускаться еще 8 лет.
Источник
Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS
Вопреки всякой логике тольяттинская «классика» не догнивает свой век на просторах жестокой родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах появляется все больше машин с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными моторами, доработанным шасси, боевой раскраской и страшно довольными людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.
Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.
Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.
А теперь вообразите, как на этом фоне выглядела VFTS. Расширенный атлетичный кузов, 160 с лишним сил, снятые с почти стандартного на вид мотора — и менее восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что речь шла о боевой раллийной машине, все это казалось фантастикой. Хотя как раз ее в самых быстрых «Жигулях» и не было, а был крайне скрупулезный подход к каждой мельчайшей детали.
В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!
Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.
Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.
На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.
Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.
Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.
Источник