Как выглядит полицейский лада ларгус

Обновленный Lada Largus: почему повезло почтальонам и курьерам?

Вазовцы решительно вмешались в начинку недорогого универсала, копнув куда глубже, чем кажется на первый взгляд. Результат удивил.

«С местами для поцелуев» – так теперь рекламируют Largus. Ход понятен: попробуй найди в России другой новый автомобиль на семь человек ценой до миллиона. И пусть третий ряд сидений идет только за доплату в ощутимые 27 000 рублей, а любовные утехи там устраивать тесновато. Все равно похвальная общая вместимость – весомое конкурентное преимущество тольяттинского универсала, которое заводчане логично подчеркивают жирным фломастером.

Правда ничего революционного в семиместности нет – Largus и раньше умел брать на борт семью да компанию. Хвост универсала модернизация вообще не затронула: самое интересное скрыто впереди, под пластиком и железом свежего корпоративного «икс-фейса». Он, кстати, машине идет и не выглядит чужеродным – вазовские художники выполнили работу прилежно. Да и сколько можно было, в конце концов, донашивать стиль 15-летней давности? Напомню, Largus начали собирать в Тольятти в 2012 году, а Dacia Logan MCV, который Lada взяла за основу без существенных изменений в дизайне, дебютировал аж в 2006-м.

Любопытно, что в украшательство искусно вписали оптимизацию. Присмотритесь: с передних крыльев исчезли «бородавки» указателей поворотов – теперь повторители по умолчанию встроены в новые зеркала заднего вида (к слову, с хорошим сектором обзора). С капота пропали форсунки омывателя: жиклеры переместили за заднюю кромку – ближе к стеклу, на пластиковое жабо.

А еще внимательным читателям наверняка покажутся знакомыми фары. Все правильно: их взяли у дорестайлинговых «Логана» и «Сандеро» второго поколения. Получилось дешево и сердито – никаких светодиодов (даже в ходовых огнях), раздельные рефлекторные секции ближнего и дальнего. С современными решениями по эффективности сравнивать не стоит, дабы не расстраиваться, но зато такая оптика освещает дорогу однозначно лучше прежней.

Основы электричества

Разумеется, над вазовцами гнетуще висел острый меч вынужденной экономии – Largus должен был остаться машиной бюджетной, доступной. С другой стороны, в Тольятти получили доступ к обширной инженерной и технической базе Альянса. Поэтому ребята из команды обаятельного и знающего Олега Груненкова (руководителя проектов XRAY и Largus) подошли к делу творчески. Образно говоря, вывалили на стол собственные ладовские детали, комплектующие Renault – и постарались собрать из доступного набора максимально удачный конструктор.

В свое время спецы румынского технического центра, где проходила основная доводка знаменитой платформы B0, убеждали меня, что логановское семейство лишено ряда прогрессивных опций по сугубо «электронной» причине. Особенности упрощенной электрической архитектуры обусловили также странную эргономику салона с нелогичным расположением переключателей. И, дескать, без радикальной переделки «тележки» прогресса в этой области не добиться.

Да, со временем Альянс придумал улучшенный вариант платформы под названием Global Access (на нем базируется, например, «Дастер» второго поколения), на котором исправили былые недочеты. Но именно вазовцам удалось внедрить свежую электронику на тот самый античный B0. Доходило, говорят, до смешного: когда в начале работ над проектом 1,5-2 года назад пытались выяснить «откуда ноги растут», то оказалось, что в Тольятти никто уже и не помнит нюансы древней электросистемы. То есть на российский конвейер по умолчанию поставили переданную зарубежными партнерами архитектуру – и забыли.

На кромку капота добавили уплотнитель, причем до краев он не доходит – и это сделано специально. Как показали испытания, устранять зазор над фарами нельзя, иначе наледь может расколоть хрупкий пластиковый корпус.

Смысл почти детективной истории в том, что проводку модернизированного «Ларгуса» пришлось полностью переделать, заново подобрав и подружив между собой электронные блоки так называемого комплекса Т4. Электросистема получила порядка 60 (!) свежих жгутов и компонентов. И только так стало возможным появление на весьма немолодой машине приятных вещей вроде камеры заднего вида, датчиков света и дождя, семидюймового сенсорного экрана, подогрева ветрового стекла и задних сидений – помимо прочего.

С какой стороны посмотреть

Визуально же и тактильно салон обновленного «Ларгуса» получился витриной унификации. Знакомые по бюджетным Renault элементы наподобие центральной консоли, мультимедийки с навигацией или комбинации приборов здесь сочетаются с типично вазовскими рулем и графикой циферблатов, кнопками подогрева сидений и ветрового стекла, оригинальными креслами – каркас сидений Lada XRAY дополнили другой набивкой.

Впечатление от этого винегрета сильно зависит от точки отсчета того, кто окажется внутри обновленного «Ларгуса». По иронии судьбы первый тест рестайлингового универсала вазовцы устроили аккурат после ездовой презентации «Дастера» второго поколения. И на его фоне интерьер «Лады», конечно, выглядит мрачно – как в прямом, так и в переносном смысле.

Задний диван получил новую набивку и выемки под замки ремней безопасности. Прежде они торчали и немало тревожили (если верить заводским исследованиям) пассажиров «Ларгуса». В топовой комплектации появились USB-слот и кнопки подогрева сидений. Также есть розетка на 12 вольт.

Руль на себя не вытянешь. Блок климатической установки упрятан куда-то на дно консоли. Джойстик регулировки зеркал скрыт за «ручником», пользоваться которым мешает развитый подлокотник. Кресла по-прежнему далеки от анатомии человеческого тела. Иными словами, водителю, познавшему едва ли не любую современную машину, даже недорогую, – от «Весты» до Kia Rio или чешского «Рапида» – в «Ларгусе» будет неуютно.

И совсем другое дело, если личный опыт ограничивается ранними изделиями российского автопрома, тем же старым «Логаном» или, допустим, прежним «Ларгусом». На их фоне прогресс обновленной модели очевиден. Причем не столько по наполнению (хотя модные штуки вроде протоколов Apple CarPlay или Android Auto, безусловно, заслуживают внимания), сколько по эргономике.

Как здорово, что больше не надо неуклюже подпрыгивать на водительском кресле, пытаясь отрегулировать положение подушки по высоте. Вазовский мультируль хорош по диаметру, сечению и функционалу – подогрев обода включается кнопкой на правой спице, здесь же регулируется громкость музыки (прощай, типичный реновский нарост пульта в районе правого колена). Клавиши стеклоподъемников под рукой – на подиуме двери, в который, к слову, удобно упираться ногой при динамичном входе в правые повороты.

Таких мелочей в модернизированном «Ларгусе» хватает. Видно, что вазовцы старались сделать не просто «красивше», для галочки, но реально думали над практическим апгрейдом немолодого интерьера.

Причем команда Олега Груненкова в один голос уверяет, что потенциал платформы B0 не исчерпан: есть идеи по дальнейшей модернизации, кое-какие вещи уже в работе на перспективу. Вынужденно или нет – другой вопрос. Ведь на универсале Logan та же Dacia поставила крест. В новом поколении такого кузова уже не будет. Поэтому АвтоВАЗ станет тянуть проект в одиночку. И как долго – зависит от спроса на Largus.

Возить, служить и не тупить

Пока со сбытом полный порядок. По итогам 2020 года Largus уверенно занял первое место в России среди малых LCV, пассажирский вариант вошел в топ-10 легковых моделей. И предпосылок к снижению покупательского интереса не видно. После обновления машина формально подорожала скромно: если говорить об универсале – до 704 900 рублей против 682 900 ранее.

О разнице цен на более дорогие версии разговор отдельный (там ситуация печальнее), однако альтернатив «Ларгусу» по сочетанию гуманной стоимости и продвинутого функционала на нашем рынке в любом случае нет. Варианты в линейке по-прежнему на всякий вкус и под разные задачи:

• обычный универсал на пять или семь мест,
• коммерческий фургон (от 699 900 рублей),
• спецкузова (социальное такси, кинологический, медицинский, рефрижератор и так далее),
• приподнятая модификация Cross с увеличенным со 172 до 200 мм клиренсом (тоже в двух- либо трехрядном исполнении по цене от 879 900 рублей).

Как раз на «Кроссе» в топовом семиместном варианте Luxe Prestige, который, к слову, с учетом окраски металлик переваливает за миллион рублей, мы в основном и колесили по окрестностям Анапы и Геленджика. Такие машины не предполагают выбора силовой установки: только вазовский 1,6-литровый 16-клапанный двигатель 21129 на 106 сил в паре с тольяттинской же пятиступенчатой механикой. Доработок в этой связке не случилось, а жаль.

Утилитарному «Ларгусу» не особо подходит верховой атмосферник, который адекватно тянет только после 4000 оборотов. Пожадничал с газом, переключился не вовремя – движок скисает, заставляя уныло набирать ход с педалью в полу либо судорожно скидывать на передачу, а то и две вниз. В горах вообще боль – не научился сохранять скорость на виражах серпантина, будешь плестись за тихоходными фурами без шанса безопасно обогнать.

Даже при банальном старте на подъем приходится миндальничать с педалью сцепления, чтобы не заглушить мотор и при этом не подпалить фрикционы. Не езда – испытание. Хотя и при таком раскладе расход 92-го бензина лишь слегка перевалил за десять литров – это радует.

Тяговитый «восьмиклоп»

Куда более приятное впечатление оставил 1,6-литровый восьмиклапанник, который теперь носит индекс 11182 (раньше – 11186). Двигатель основательно модернизировали, перетряхнув буквально от и до – изменив и добавив 48 деталей: пересмотрели даже коленвал, поршневую группу, ГРМ и головку блока. Стала выше степень сжатия, ниже расход топлива и масла.

На бумаге прибавка отдачи выглядит скромной: подумаешь, 90 сил вместо 87 и 143 Нм против 140 ранее… Но Олег Груненков демонстрирует внешнюю скоростную характеристику – кривая крутящего момента и без того довольно эластичного мотора отныне проходит еще выше во всем диапазоне оборотов. И это именно та дельта, что оказывает непосредственное влияние на качество жизни за рулем «Ларгуса».

«Восьмиклоп» легко срывает машину с места, бодро тянет в середине и при энергичном старте норовит шлифануть асфальт хоть на первой, хоть на второй передаче. Безусловно, сказался форм-фактор – 90-сильный мотор получилось попробовать на фургоне Largus Van, который с пустым кузовом несколько легче «Кросса». К тому же коммерческой модификации досталась другая пятиступенчатая механика – французская JR5 с очень короткой главной парой (4,9 против 3,9 у 16-клапанного приподнятого универсала).

И тем не менее – формально слегка уступая 106-сильной модификации в максимальной скорости и разгоне до сотни, восьмиклапанный Largus по ощущениям куда удобнее в городе. Плюс выгоден в содержании – необходимость заезжать на промежуточное техобслуживание на 2000 км пробега отпала, клапаны не нужно регулировать до 90 000 км, а заявленный ресурс агрегата вырос со 160 до 200 тысяч километров.

Сдвиг по фазе

Увы, модернизированный 1.6 ставят только на фургоны и универсалы в недорогих комплектациях. Так что порадуемся за курьеров, почтальонов и прочих участковых полицейских, которым предстоит работать на таких машинах. И выразим надежду, однажды альтернативная силовая установка появится и на «Кроссах», ведь для личного использования это самый гармоничный вариант: везет много, разбитых дорог не боится – с геометрией и клиренсом порядок, хваленая энергоемкость логановской «тележки» тоже не утрачена при обновлении.

Так выглядит снаружи и внутри самый дешевый универсал Largus с пакетом Start Plus: штампованные колесные диски, полки вместо магнитолы, зато есть кондиционер и усилитель руля.

К тому же «люксовые» пассажирские исполнения снабдили усиленным пакетом шумоизоляции, добавив почти три десятка компонентов для устранения посторонних звуков. Реально помогло – Largus стал ощутимо тише, причем по всем аспектам: одинаково неплохо заглушены и колесные арки, и мотор, и даже вечно завывающая вазовская механика постанывает едва слышно. Лишь на трассовых скоростях в боковых зеркалах начинает свистеть ветер, да по описанной выше причине на обгонах голосит двигатель.

Немало вопросов задали заводчанам насчет перспектив появления на «Ларгусе» дизеля и автоматической коробки. Отвечали разработчики уклончиво: мол, ничего невозможного нет, попросят – сделаем. Вот только снова вмешивается экономика. Внедрение сложных агрегатов неизбежно приведет к подорожанию автомобиля, а опросы показывают, что лояльная публика (Lada уверяет – сильнее привязаны к своим машинам только нивоводы) к этому пока не готова. Равно как к переплате за систему стабилизации или боковые подушки.

Впрочем, все идет к тому, что «Ларгусу» в России суждена долгая карьера. И если модернизированную модель по примеру коллег из Renault автовазовцы обозначили «фаза два», то кто знает… Возможно, однажды случится и «фаза три», которую когда-нибудь снова адаптируют уже к новым запросам клиентов и реалиям рынка.

Источник