- Разобрал до винтика Ладу Калину: из чего сделан один из самых дешёвых российских авто, и чем он лучше других ВАЗов
- Лада Калина и 4 дешевых иномарки, которые долго не ржавеют.
- Советую посмотреть:
- Есть 5 причин, почему вторая Lada Kalina – один из лучших автомобилей с пробегом за 300 000 рублей.
- Советую посмотреть:
- Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina
Разобрал до винтика Ладу Калину: из чего сделан один из самых дешёвых российских авто, и чем он лучше других ВАЗов
Приветствую любителей авто, и сегодня мы поговорим об одном из самых дешевых автомобилей, ещё совсем недавно сходившем с конвейера АвтоВАЗа — Ладе Калине.
Примерно с 2012 по 2017 год я занимался разбором авто отечественного производства, и через мои руки прошло с десяток Калин, причём, разных годов выпуска, а также типов кузова: хэтчбеки, седаны и универсалы. И одна из таких подопытных была Kalina 2012 года выпуска в кузове универсал.
Итак, после нескольких дней работы с этим автомобилем (и другими Калинами в у меня в разборе), сняв каждую из деталей кузова, салона, ходовой части и т.д. у меня сложилось определенное впечатление об этой машине, и сейчас я постараюсь поделиться им в этой статье.
Итак, первое, что можно сказать после разборки, это не очень простой процесс снятия многих деталей салона. По основным агрегатам двигателя, трансмиссии и подвески вопросов нет, так как всё это перекочевало в той или иной мере от предыдущих моделей ВАЗа, а вот по салону всё не так просто.
Для примера могу сказать следующее: разбирая большинство переднеприводных моделей АвтоВАЗа, начиная от 2109, 2110-2115 и включая Приору, снятие панели приборов в сборе (торпедо) не составляет особого труда.
Да, есть свои нюансы, но ничего сильно мудреного в них нет, чего нельзя сказать о Калине. Здесь для снятия нужно открутить чуть ли не в два раза больше различных винтиков и болтиков, которые фиксируют каркас на поперечине.
И пока справишься с этим, сто потов сойдёт, и вспомнишь столько нецензурных выражений, что мама не горюй.
Также, есть претензии по конструкции отопителя, и каждый из владельцев Калины прекрасно знает, что его ждёт в случае неисправности вентилятора или же течи радиатора печки. На остальных российских авто с этим дела обстоят получше.
На этом, пожалуй всё, что можно отнести к минусам, и переходим к тем моментам, которые мне понравились.
Во-первых, стоит сказать, что на тот момент, когда Калина сходила с конвейера, в ней было по максимуму отечественных деталей, даже по электрике. Стартер и генератор КЗАТЭ, сцепление ВИС (иногда LUC), датчики ИТЭЛМА и т.д. Хотя, некоторые элементы всё же были импортными (время от времени): мотор дворников Bosch, ЭБУ, фары Bosch, комбинация приборов VDO, ЭУР производства Корея — MANDO (но были и наши — Махачкала и Калуга) и ещё некоторые мелочи. В остальном же, это российский авто. Идём дальше!
Кузов — сравнивая десятки машин разных лет с другими отечественными авто, могу сказать, что состояние металла хоть свежей, хоть 10-летней Калины всегда оказывалось лучше чем той же Приоры или ВАЗ 2110, а про 2113-2115 я вообще не говорю, там очень плохо с этим обстоят дела.
Даже на самых первых выпусках, откровенных проблем по кузову не наблюдалось, не считая небольших очагов коррозии по наиболее проблемным местам. Внутри же, после разборки салона, по панели пола всё было чисто и красиво:
А если с машиной проводили ещё некоторые манипуляции в салоне, имеется ввиду, антикоррозийная обработка — то можно не переживать. Все швы сварки и нахлёсты панелей сделаны аккуратно, и конечно же герметизированы, и на таких стыках мне ещё ни разу не приходилось видеть ржавчину.
По поводу прочности силового каркаса тоже стоит отдельно сказать несколько слов. Если коротко, то на мой взгляд, он прочнее и жестче именно в тех местах, которые созданы для защиты пассажиров: передние и центральные стойки.
Рассматривая немало аварийных Калин и Приор, к примеру, последние получали куда большие повреждения крыши при фронтальном ударе (стойки не выдерживали), да и общая картина после аварии на Калинах выглядела получше.
Это в принципе неудивительно, так как та же Приора по сути осталась по кузова старой десяткой из конца 90-х годов, в то время как Калина была более или менее современной разработкой.
По ЛКП тоже можно отметить более качественное покрытие, нежели на других ВАЗах, так как покраска Калин выполнялась на другом, отдельном оборудовании, насколько мне известно.
Сиденья — почему-то решил об этом сказать. Сколько сейчас не вспомню разобранных Калин с пробегами от 40 до 230 тысяч километров, ни на одной из них не было продавленных кресел, что для меня было удивительно. А вот о десятом семействе, а также Приоре или Самаре такого сказать не могу, нередко уже после первой сотни они выглядели неважно.
По шумоизоляции , пласты такие же, как на Приоре тех лет, хотя передняя панель изнутри — моторный щит, как мне кажется, защищен получше и выполнен качественнее.
По остальным же моментам, Калина мало чем отличается от своих собратьев, так как агрегаты, начиная от электрики, и заканчивая крупными — ДВС и КПП позаимствованы по сути от прошлых моделей, о чём я уже говорил выше, со всеми их плюсами и минусами.
Когда Kalina ещё выпускалась, в соотношении цена-качество она была лучшим на мой взгляд автомобилем, который стоил своих денег. Сейчас, к сожалению, далеко не о каждой модели я могу сказать то же самое. Да и отечественных составляющих в каждом новом российском автомобиле становится всё меньше с каждым годом..
Если тема вам понравилась и хотите видеть больше похожих обзоров на канале, обязательно поддержите канал лайком и не забывайте подписываться, чтобы не пропустить самое интересное впереди!
Источник
Лада Калина и 4 дешевых иномарки, которые долго не ржавеют.
Отечественные машины для простых людей никогда не отличались хорошей устойчивостью к появлению коррозии. Классика от АвтоВАЗа, «Волги» и «Оды» стремительно покрывались «рыжиками», если владельцы сразу не принимались обрабатывать свои машины всем и вся, чтобы продлить им жизнь.
Особенно остро эта проблема была заметна в 90-е, когда металл стал ещё хуже, да и качество заводской обработки оставляло желать лучшего. В начале 2000-х, на наш рынок пришли дешевые иномарки, которые разорвали стереотип о том, что бюджетная машина всегда будет часто ломаться и быстро загнивать.
Да и ВАЗ к тому времени серьёзно подтянулся. Вот как раз о таких стойких иномарках и первой не рыжеющей «ласточке» из Тольятти, я и хочу сегодня рассказать. А так же, поговорим о том, почему эти машины не начинают ржаветь, уже выезжая с завода.
Первое поколения Калины выпускалось больше 10 лет, начиная с 2004 года. И мне постоянно попадаются машины 2007 или 2009 года, почти в идеальном состоянии по кузову. А им сейчас уже по 10-12 лет.
Для российского автомобиля это критический срок, если конечно, его хозяин не медленный дедушка, который катается на дачу три месяца в году. А остальное время машина стоит в гараже.
Так как ВАЗу удалось совершить такой резкий скачок, после «десяток» и второй «Самары», которая гниёт со скоростью пули? Дело в том, что с 2005 года, на конвейере Калины стоит другое покрасочное оборудование, а грунтование происходит по иной технологии. И то и другое – из Германии.
Но странно, что Приора такой стойкостью не отличается. В местах сколов и лёгких аварий, она начинает «цвести», как её предок из десятого семейства. А вот Калина держится молодцом. Удивительно.
Румыно-французский Renault Logan можно ругать за простенький салон со скучной приборной панелью, и угловатые линии кузова. Но зачем, если он крайне редко ломается и медленно гниёт.
Но тут не обошлось без скандала. На заре производства, в 2006 году, первые партии Логанов быстро покрывались рыжими точками. И проблема была повальной. Российский завод дефект признал, обвинив рабочих, которые криво наносили мастику на кузов.
После этого случая, контроль качества улучшили настолько, что машины поздних лет выпуска способны проездить по 8-10 лет, без явных очагов ржавчины. Честно признаться, я вообще никогда не видел откровенно ржавый Логан.
А надо учесть, как их «загоняют в мыло» таксисты, и чуть ли не каждая вторая машина прошла через горнило таксопарка.
Hyundai Accent – удивительная машина. При своей низкой цене, она оказалась довольно крепкой (можете посмотреть краш-тест), и живучей. Если сравнивать её с основным конкурентом тех лет – Chevrolet Lanos, то кореец заметно превосходит «американца» по коррозийной стойкости.
И надо отметить, что большинство этих автомобилей собрано не в Корее, а в Таганроге, и наши рабочие могли иногда немножко расслабиться, пустив процесс на самотёк, но откровенно ржавых Акцентов мне тоже видеть не доводилось. Только после 10 лет, начинают потихоньку цвести арки, нижние кромки дверей и пороги.
А вот Hyundai Solaris, который является потомком Акцента, начинает покрываться рыжиками быстрее, особенно в местах сколов. То ли металл тоньше, то ли покраска хуже.
Кстати, с Kia Rio такая же история. С покраской у корейцев всегда были проблемы. ЛКП тонкое, и легко подвергается сколам. Но второе поколение модели выпускалось с 2005 по 2011 год, а эти машины ездят до сих пор и неплохо себя чувствуют.
И этому есть логическое объяснение, ведь кузова Рио проходили через процедуру оцинковки, пусть и частично. Покрывались самые уязвимые места. Кроме того, с 2008 года изменилось само лакокрасочное покрытие.
Итальянский конкурент Renault Logana не снискал такой же популярности. В такси Albea встречается редко, да и среди частников продавалась не активно. Наверное, только в Турции эти машины везде, начиная от таксистов и заканчивая автошколами.
В любом случае, на нашем вторичном рынке хватает таких Фиатов 2007-2011 годов выпуска. И большинство из них сохраняют бодрый вид. Как правило, быстро ржаветь они начинают только внутри колёсных арок, где активно скапливается грязь с солью и реагентами.
Причина живучести итальянца, так же скрывается в гальванической оцинковке. По отзывам владельцев, рыжики начинают активно появляться и докучать, уже после 10 лет или 150 000 километров пробега.
Советую посмотреть:
Друзья, блог «Зато не в кредит» возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях — интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.
Источник
Есть 5 причин, почему вторая Lada Kalina – один из лучших автомобилей с пробегом за 300 000 рублей.
Интернет просто ломится от обилия рейтингов и подборок самых надёжных, ликвидных, не ржавеющих и просто хороших подержанных машин, за определённую сумму денег. И 300 000 рублей – один из самых популярных бюджетов, потому что большая часть населения нашей страны просто не может позволить себе автомобиль дороже.
И знаете, в этих «хит-парадах» я несколько раз встречал Lada Granta, но никогда не видел Lada Kalina второго поколения. И на мой взгляд, это несправедливо. В этой статье, я расскажу, почему за такие деньги, я бы взял именно Калину.
Давайте будем откровенны. Все 10-летние корейцы, даже с учётом их простой конструкции – это серьёзные вложения. На вторичном рынке практически не встречаются «идеальные» автомобили в состоянии «сел и поехал».
Как минимум, придётся перетрясти подвеску, поменять какие-нибудь датчики, ремень ГРМ и т.д. А уж про французов или немцев, я вообще молчу. К ним без рук из правильного места и специального оборудования вообще не подойдёшь.
В случае с Kalina 2, вы сможете купить машину 2015 года выпуска за 300 – 350 тысяч рублей. С реальным пробегом меньше 100 000 километров. Ещё более свежие экземпляры будут дороже, но всё равно меньше 400 000 рублей. А сейчас, с таким бюджетов даже самую дешевую Гранту не купишь.
А почему же не Лада Гранта тех же лет? Давайте просто посмотрим в салон этих машин. Да, фактура пластика одинаковая, но панель приборов и другие детали интерьера, которые только сейчас начали ставить на обновленные Гранты, были у Калины ещё в 2014 году.
Она сразу получила красивый и человечный салон, где нет той скудности, от которой хочется заплакать в Гранте.
К тому же, на подержанных Калинах гораздо чаще встречаются такие полезные и нужные опции, как климат-контроль или две подушки безопасности.
Любите поездки на дачу, но не хотите переплачивать за кроссовер или прожорливый рамный внедорожник? Тогда присмотритесь к Lada Kalina Cross. Без груза, её дорожный просвет – 207 мм. При полной загрузке, разница между землёй и кромкой бампера составит 183 мм, но это тоже неплохо.
К слову, клиренс у Лады Гранты – 160 мм.
Удивлены, да? Дело в том, что я бы взял не хэтчбек, а универсал. Объём его багажника – 355 литров. А если сложить задние сиденья, то получится целых 670 литров.
Навряд ли, эту машину будет тяжело продать. Хорошие экземпляры быстро уходят во вторые или третьи руки. В принципе, с Lada Granta ситуация такая же.
Подведём итог . За скромную сумму вы получаете очень бодрый и ещё молодой автомобиль, с неплохо напичканной комплектацией и дешевым обслуживанием, особенно по меркам иномарок.
Советую посмотреть:
Друзья, блог «Зато не в кредит» возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях — интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.
Источник
Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina
В своё время Лада Калина стала важным достижением в жизни АвтоВАЗа – ведь именно эта модель в «нулевые» позволила тольяттинскому автогиганту противостоять своим «идеологическим киллерам» в лице Renault Logan, Daewoo Nexia и Hyundai Accent. Однако Калина не только смогла выстоять против «чужестранцев», но и стала объектом домыслов и досужих баек. Сегодня мы попробуем отделить мифы от правды, расставив точки над i в слове Kalina.
В нешне Лада Калина настолько отличалась от угловатых «зубил» и «беременно-оплывшего» ВАЗ-2110, что её сразу попытались уличить в «порочащих связях с иномарками». Тем более, что Opel Corsa B (а точнее, бразильский седан Chevrolet Corsa) внешне действительно имел немало общего с новой вазовской моделью.
Однако работы над новой компактной моделью на ВАЗе начались еще в конце восьмидесятых годов, причём речь шла не столько о новом автомобиле для самого Волжского завода, сколько о разработке «второй» модели для Елабуги — сначала перспективный автомобиль носил индекс 1124, затем 1125.
Чуть позже к работам по новому автомобилю решили привлечь Fiat — точнее, советским дизайнерам и конструкторам предоставили возможность поработать над этим автомобилем в Италии, на студии ItalDesign.
| На фото: пластилиновый макет А-93 |
Проект получил кодовое обозначение А-93, а работы по нему были приостановлены только в связи с августовским путчем 1991-го, после которого «завис» не столько перспективный автомобиль, сколько Елабужский автозавод как таковой.
В это же непростое время концерн GM пытался закрепиться в России, запустив в Елабуге производство своей новой модели — как раз Opel Corsa, «переиграв» впоследствии своё решение в пользу внедорожника Blazer, «отвёрточная сборка» которого там продлилась всего пару лет.
И это еще не все «вводные» для рождения Калины: в 1991 году на сцену выходит Борис Березовский со своим проектом «народного автомобиля» и Всероссийским альянсом AVVA.
И лишь после того, как оба перспективных проекта (А-93 и ВАЗ-1116) окончательно утратили свою актуальность, на ВАЗе решили воспользоваться былыми наработками и сделать новый автомобиль на старой платформе — то есть, разработать компактную и аэродинамичную малолитражку в стиле «биодизайна», основываясь на проверенных временем агрегатах и компоновке Лады Самары.
Вопреки стереотипам, не в Калине нужно видеть иномарку, а наоборот – в итальянском Fiat Punto оказались решения, которые еще советские дизайнеры и конструкторы воплощали в жизнь в Италии в рамках работы над проектом А-93.
При этом большинство стилистических приёмов за несколько лет вынужденного «простоя» уже было отработано — осталось лишь довести их до уровня серийного автомобиля, попутно актуализировав внешность. Opel Corsa и Fiat Punto действительно были определёнными ориентирами при доводке дизайна, но не более того.
Тем более, что за несколько лет тенденции менялись, и даже предсерийные образцы Калины серии 100 к началу двухтысячных успели очевидно устареть, что заставило вазовцев «осовременивать» автомобиль на стадии постановки на конвейер. Поэтому у окончательной товарной Калины с итальянской или немецкой малолитражками оказалось еще меньше общего, чем у прототипов.
В предыдущем разделе мы уже упомянули про проект 1116, который на ВАЗе разрабатывали по заказу Бориса Березовского. Однако нехватка финансовых средств (включая альянсные) поставила крест на этой бизнес-идее. В середине девяностых годов на ВАЗе всё же решили вернуться к этой разработке, но перешли при этом на агрегаты «восьмерки», что вынудило увеличить колею и ширину кузова. Опытный образец кузова для проекта AVVA взяли и просто разрезали вдоль, после чего вварили 80-миллиметровую вставку.
Так несостоявшееся детище для Бориса Абрамовича стало превращаться в будущую Калину. Причем в процессе доработок появился новый автомобиль, который хоть и базировался на старой (и единственной) переднеприводной платформе, но при этом получил агрегаты, которые ушли от «исходников» намного больше, чем в случае с «десяткой».
Наработки по 1116 использовали по простой причине — было жалко отказываться от практически готового кузова, под который так и не появилось «своей» агрегатной базы. Ведь её планировали делать совместно с фирмой Opel, но проект Всероссийского автомобильного альянса оказался «прожектом», и в активе ВАЗа остались лишь собственные идеи.
Чтобы ускорить процесс разработки нового автомобиля, к ним решили вернуться, опираясь на имевшиеся технологии. Немудрено, что модель 1116 при этом превратилась в Калину на проверенной временем платформе «Гамма», разработанной еще в начале восьмидесятых годов. Причём от «биодизайнерского» облика уже к 2000 году и серии 200 конструкторы отказались в пользу более практичного и нестареющего варианта, который и был воплощен в серии.
В ноябре 2004 года началось серийное производство Лады Калины с кузовом седан, а хэтчбек начали выпускать только почти два года спустя. Именно поэтому многие считают, что первым был разработан седан ВАЗ-1118.
Однако в силу того, что Калина использовала наработки проектов А-93 и 1116, этот автомобиль изначально был разработан именно как хэтчбек! Однако – возможно, помня историю с не самым удачным выходом на внутренний рынок трёхдверной «восьмёрки» – от запуска двухобъемника в серию первым решили отказаться в пользу седана, который был разработан на несколько лет позже.
Итоговый облик такой Калины был готов в начале двухтысячных – то есть, спустя пару лет после дебюта «смеющегося дельфина», который запомнился многим посетителям MIMS-1999, в то время как седан был представлен лишь на следующем Московском автосалоне. И хотя именно трехобъемный четырехдверный кузов ВАЗ-1118 первым в семействе встал на конвейер, хэтчбек был разработан раньше.
Как и «десятка», серийная Калина выпускалась с тремя типами кузова — седан, хэтчбек и универсал. Однако еще на стадии разработки был заложен минивэн под индексом 1120, идеологической и компоновочной «базой» которого выступил только появившийся на тот момент (а это был конец девяностых) Mitsubishi Space Star.
Именно в таком более компактном однообъемнике видели выход тольяттинские конструкторы, поскольку нишу более крупных минивэнов на тот момент уже «обкатывала» Надежда ВАЗ-2120 .
| Решение задней части модели 1120 было полностью оригинальным |
Правда, для крупносерийного производства этот автомобиль не годился изначально, ведь для подвесного конвейера ограничение по высоте кузова составляло примерно 1,6 метра, а при такой форме кузова перспективный минивэн на базе Калины на производственную линию просто не поместился бы. Поэтому его сразу решили изготавливать в опытно-промышленном производстве ВАЗ — том самом, где выпускалась Надежда, нестандартные «десятки» и другие мелкосерийные автомобили. Но для того, чтобы производство стало рентабельным, ежегодно нужно было производить не менее 10 000 экземпляров. Вдобавок разработка нового кузова, который даже по передку имел бы мало общего со всей остальной троицей, была для завода затратным и не слишком перспективным мероприятием. Поэтому от однобъемного кузова довольно быстро отказались, сосредоточившись на выпуске традиционных седана, хэтчбека и универсала.
Еще одним контраргументом было то, что уже выпускавшаяся Надежда пользовалась у российских автомобилистов более низким спросом, чем Жигули и Самары.
Калина была одним из первых российских автомобилей, получившим заводской электроусилитель руля. «Обслуживающая инфраструктура» такого узла гораздо проще и компактнее традиционного ГУРа, а характеристики можно настраивать программно, что упрощало конструкторам доводку рулевого управления. Если добавить к этому меньшую себестоимость и более высокий КПД, что особенно важно с учетом не самого мощного малолитражного двигателя, становится понятно, почему конструкторы остановились именно на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР), а не отдали предпочтение обычному гидроусилителю.
Однако на отдельных экземплярах электроусилитель работал не просто не совсем так, как было задумано конструкторами, а мог даже самостоятельно изменить траекторию движения автомобиля! Неисправный ЭМУР редукторного типа махачкалинского завода «Авиаагрегат» действительно привёл к нескольким авариям, неожиданно для водителя повернув руль и спровоцировав аварийную ситуацию.
Однако к конструкции самого автомобиля это не имело отношения, а электроусилители центрального типа калужского или димитровградского производства, как и ЭМУР корейской фирмы Mando, в подобных «шалостях» замечены не были.
Поэтому нет оснований утверждать, что именно конструктивные особенности усилителя вызывали подобный «спецэффект» — скорее, проблема была в производственном дефекте конкретных изделий.
В начале двухтысячных годов большинство производителей стало оснащать свои автомобили фарами новой конструкции — с пластиковыми рассеивателями, причём вместо общепринятой ранее двухнитевой лампы Н4 применяли раздельные лампы. Для Калины решили использовать самые современные технологии, отказавшись от не самого удачного варианта с линзованной оптикой, которую ставили на «десятку». Поэтому в рефлекторном модуле ближнего света появилась лампа Н7, а на «дальнем» — Н1. При этом фары были относительно небольшими, что накладывало свои ограничения на силу света (особенно — дальнего).
Тем не менее, в сравнении с Самарой-2 и ВАЗ-2110 светораспределение головной оптики заметно улучшилось. По этому параметру фары Калины превосходили большинство остальных российских машин, да и на многих аналогичных «бюджетниках» вроде Daewoo Nexia головной свет был явно хуже.
ВАЗ-1118 успешно прошел омологацию светотехники во Франции в 2005 году. Как и для многих других моделей, фары для Калины выпускали два производителя: ЗАО Автосвет (г.Киржач) и ООО Аутомотив-Лайтинг (г. Рязань), производивший так называемые «бошевские» фары.
Калина одной из первых получила пластиковые рассеиватели, что снижало вес каждого оптического элемента. Обратная сторона такого решения — постепенное помутнение рассеивателя из-за воздействия абразива, что особенно актуально при езде по нашим дорогам. Справедливости ради нужно отметить, что «калиновская» оптика теряла свой первоначальный облик и светотехнические характеристики ничуть не быстрее, чем поликарбонатные стёкла «иномарок» начала нулевых годов.
Изначально и проект А-92, и «альянсовый» ВАЗ-1116 задумывались как более компактные автомобили, чем существующие на тот момент Самары и практически готовая к производству «десятка». Отличия были не только в длине кузова, но и в размере колеи — параметре, определяющим габаритную ширину и класс автомобиля не меньше, чем общая длина кузова. Именно поэтому в соответствии с отраслевой нормалью Калина еще на ранних стадиях получила индекс, начинающийся с единички, а не с цифры «2», как это было принято на Жигулях и переднеприводных ВАЗах. До этого аналогичное обозначение из всех тольяттинских разработок носила только Ока . Новая модель, которую когда-то начали создавать для всё того же Елабужского автозавода, была заметно крупнее, занимая промежуточное положение между Таврией ЗАЗ-1102 и «восьмёркой» . Поэтому перспективная модель сначала обозначалась как 1112, а уже в рамках работ для Елабуги получила индекс 1124, который чуть позже «вырос» до 1125. По сравнению с Окой базу удлинили на 200 мм, а ширину кузова сделали «средним арифметическим» между ВАЗ-111 (1 500 мм) и Жигулями (1 611), остановившись на цифре 1 560 мм.
Но к моменту, когда на ВАЗе всерьез занялись разработкой новой модели уже в собственных целях и приняли решение использовать наработки по А-93 и проекту ВАЗ-1116, оказалось, что компактные малолитражки в мире выросли настолько , что, по сути, перешагнули в следующий класс, к которому относилась «восьмёрка».
Поэтому вынужденное использование платформы «Гамма» от ВАЗ-2108 не сделало будущую Калину «переростком» — и Fiat Punto, и Opel Corsa, и Ford Fiesta при аналогичных параметрах также относились к В-классу. Исходя из этого, разным модификациям Калины оставили индексы, начинающиеся с цифры 1 — 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1117 (универсал), хотя «соплатформенные» автомобили восьмого и десятого семейств по-прежнему обозначали «двойкой», как модели более высокого класса.
Но и западному, и российскому потребителю вся эта «занимательная нумерология» была мало интересна, ведь машина получилась современной, симпатичной и практичной.
Источник